Załadunek i rozładunek towaru – dobra wola, czy obowiązek

W lutym opisałem przypadek nieuprawnionej i nieudanej próby załadunku towaru przez kierowcę polskiego przewoźnika. Próba skończyła się upadkiem ładowanych towarów i dość poważną szkodą. Wyjście kierowcy przed umowę przewozu i dyspozycję nadawcy skończyło się bardzo niekorzystnym dla przewoźnika wyrokiem niemieckiego sądu. Żeby było bardziej pikantnie, przewoźnik został zwolniony przez sąd z odpowiedzialności wynikającej z prawa przewozowego, ale musiał zapłacić odszkodowania na podstawie niemieckiego kodeksu cywilnego.

Po ukazaniu się tego artykułu, od kilku czytelników otrzymałem pytania dotyczące przypadków z ich podwórek. Za najciekawsze uznałem pytanie jednego z nich, które z całą treścią zamieszczam:

„Chętnie zapoznałem się z Pana artykułem na temat załadunków i rozładunków towarów. Był bardzo ciekawy i dokładnie przedstawia sytuację. Jednak chciałbym zapytać co w przypadku kiedy chodzi jedynie o rozładunek, bez rampy, gdzie kierowca proszony jest o podciąganie palet do burty naczepy aby magazynier że strony odbiorcy mógł dokonać rozładunku wózkiem. Chodzi o to, że interpretacja BHP jest taka, że samochód dostawcy i jego naczepa nie jest miejscem pracy magazyniera po stronie odbiorcy. Wyjście na naczepę i ewentualny wypadek może ciągnąć za sobą konsekwencje również w kwestii ubezpieczenia. Prawo przewozowe jest niejednoznaczne w tym zakresie. Nie jest to regulowane również umowami. Co więc w wypadku, kiedy kierowca odmawia współpracy przy pomocy w rozładunku tj. podciągania ręcznie palet pod burtę pojazdu celem mechanicznego rozładunku towaru przez odbiorcę? Będę wdzięczny za Pana sugestię w tej sprawie.”

_________________________________

Sytuacja opisana przez czytelnika nie jest ani wyjątkowa, ani skomplikowana, ale uznałem, że powinienem podzielić się z innymi czytelnikami tym, co wysłałem zainteresowanemu.

Opisany w artykule przypadek dotyczył sytuacji, gdy przewoźnik w zawartej przez siebie umowie przewozu nie był zobowiązany do wykonania czynności załadunkowych oraz nie był do tego upoważniony przez wysyłającego/nadawcę. Kierowca przewoźnika przystąpił do wykonania załadunku według własnej inicjatywy i bez upoważnienia kogokolwiek. Jak wspomniałem w artykule, zgodnie z obowiązującymi przepisami, czynności załadunkowe i rozładunkowe należą odpowiednio do nadawcy i odbiorcy. W mniejszym lub większym stopniu wynika to z przepisów dotyczących granic odpowiedzialności przewoźnika. Te zaś rozciągają się od przyjęcia towaru od nadawcy aż do jego wydania odbiorcy (patrz np: art. 17 CMR, art. 65 ustawy PP oraz § 425 niemieckiego HGB).

W każdym przypadku nasuwa się pytanie:

W którym momencie następuje przyjęcie przez przewoźnika przesyłki do przewozu, a w którym jej wydanie odbiorcy?

Ogólnie przyjmuje się, że momentem przyjęcia towaru jest moment ukończenia przez nadawcę załadunku (załadowanie, ustawienie i w niektórych przepisach również zamocowanie towaru), a momentem wydania przesyłki jest podstawienie jej do dyspozycji odbiorcy – praktycznie otwarcie kurtyn, dachu lub drzwi i podjechanie w miejsce rozładunku lub pod rampę (przy środkach transportu z windą można dyskutować). Można zatem śmiało uznać, że przepisy konwencji CMR, polskiej ustawy Prawo Przewozowe i niemieckiego HGB i francuskiego dekretu nie narzucają na przewoźników obowiązku dokonywania załadunku i rozładunku towarów – za wyjątkiem przesyłek o masie do 3 ton we Francji. Przepisy nie regulują tego jednak wprost, gdyż regulują jedynie zakres odpowiedzialności przewoźnika. W tym miejscu należy wskazać, że odpowiedzialność przewoźnika kształtowana tymi przepisami jest ściśle związana z jego pieczą nad powierzoną mu przesyłką. Literatura i orzecznictwo zgodnie uznają, że odpowiedzialność przewoźnika może być przypisana przewoźnikowi wyłącznie wówczas, gdy miał pieczę nad towarem – tak wskazują wyroki sądów niemieckich i nie tylko.

Pomimo, że przepisy prawa przewozowego wręcz wskazują na obowiązek sprawowania pieczy przewoźnika nad towarem od przyjęcia przesyłki do przewozu (moment przyjęcia pieczy i powstania odpowiedzialności przewoźnika), do jej wydania odbiorcy (moment zakończenia pieczy i odpowiedzialności przewoźnika), literatura prawnicza jak i orzecznictwo wyraźnie wskazuje, że obowiązek sprawowania przez przewoźnika pieczy nad towarem może wykraczać po te ramy, np. na czynności wykonywane jeszcze przed przyjęciem przesyłki do przewozu (związane z załadunkiem) i na czynności wykonywane przez niego po wydaniu przesyłki odbiorcy (związane z rozładunkiem). Ale istnieje jeden warunek – obowiązki te (załadowania i rozładowania przesyłki) muszą wynikać:

• z zawartej przez przewoźnika umowy przewozu – przewoźnik ponosi wówczas odpowiedzialność za ewentualne szkody spowodowane w czasie wykonywania tych czynności, albo

• z upoważnienia nadawcy lub odbiorcy – przewoźnik działa wówczas w imieniu i na rzecz nadawcy lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność; w tym aspekcie problematyczne jest udowodnienie istnienia tego upoważnienia.

Jak wynika z mojego poprzedniego artykułu, kierowca przewoźnika, za którego działanie odpowiedzialność ponosił przewoźnik, wykonywał czynności załadunkowe zarówno bez upoważnienia zleceniodawcy zawartego w umowie przewozu (zleceniu transportowym), jak i bez upoważnienia nadawcy przesyłki (ewentualnie załadowcy działającego w jego imieniu). Dla istnienia odpowiedzialności przewoźnika za czynności załadunkowe i rozładunkowe w granicach ich wykonywania (patrz: poniżej) ważne jest więc – oczywiście poza obowiązującym prawem – uregulowanie dodatkowych obowiązków we wszelkich umowach, a w szczególności w zawartej ze zlecającym przewóz umowie przewozu.

Kolejnym elementem istotnym dla oceny jest zakres czynności załadunkowych i rozładunkowych. Literatura wskazuje na następujące definicje załadunku i rozładunku:

• Załadunek – czynność mająca na celu bezpośrednie umieszczenie ubezpieczonego mienia na środku transportu, trwająca od momentu uniesienia mienia w miejscu znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie środka transportu do momentu umieszczenia na środku transportu,

• Rozładunek – czynność mająca na celu bezpośrednie wyjęcie ubezpieczonego mienia ze środka transportu i umieszczenie go w miejscu znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie środka transportu.

Takie definicje wynikają zarówno z przepisów jak też z praktyk stosowanych w transporcie morskim, które wyznaczają trendy w innych gałęziach transportu, w tym w transporcie drogowym.

Moim zdaniem, czynności polegające na przemieszczaniu palet do burty pojazdu (bok, tył), będą mieściły się w powyższej definicji rozładunku. Również, gdy palety będą przemieszczane na windę i sprowadzane na ziemię. Jak już wspomniałem, podstawienie towaru do dyspozycji odbiorcy i przekazanie listu przewozowego jest uznawane za wydanie towaru odbiorcy i zakończenie umowy przewozu. Jeżeli zatem przewoźnik nie był do tego zobowiązany umową przewozu, kierowca słusznie odmówił wykonania tych czynności.

Przemieszczanie przez przewoźnika przesyłek/palet poza bezpośrednie sąsiedztwo pojazdu (np. do magazynu), lub z miejsca znajdującego się poza bezpośrednim sąsiedztwem pojazdu (np. z magazynu) wymaga nie tyle umownego uzgodnienia tych warunków, ale również uszczegółowienia definicji załadunku i rozładunku. Można wykorzystać rozwiązanie stosowane przez nas od wielu lat, gdzie załadunek i rozładunek jest definiowany następująco:

• Załadunek – ogół czynności wykonywanych bezpośrednio przed rozpoczęciem przewozu w miejscu nadania, mających na celu umieszczenie przygotowanego do przewozu mienia na lub wewnątrz środka transportu, z włączeniem czynności dostarczenia mienia z magazynu, innego pomieszczenia lub miejsca składowania w bezpośrednie sąsiedztwo środka transportu.

• Rozładunek – ogół czynności wykonywanych bezpośrednio po zakończeniu przewozu w miejscu przeznaczenia, mających na celu wyjęcie mienia ze środka transportu, z włączeniem czynności przemieszczania mienia z bezpośredniego sąsiedztwa środka transportu do magazynu, innego pomieszczenia lub miejsca składowania.

W opisanej w pytaniu sytuacji, gdzie przewoźnik ma obowiązek dokonania rozładunku (nawet w części) lub załadunku (nawet w części) należałoby:

• zawrzeć takie obowiązki w umowie przewozu zawieranej z zamawiającym usługę przewozu (warto też określić granice ich wykonywania) lub

• przy braku takich obowiązków w umowie przewozu, co najmniej uzyskać upoważnienie do wykonania tych czynności od nadawcy/załadowcy lub odbiorcy/rozładowcy.

W pierwszym przypadku, odpowiedzialność przewoźnika za ewentualne szkody w przesyłce rozpocznie się z chwilą rozpoczęcia czynności załadunkowych (rozpoczęcie pieczy nad przesyłką, niezależnie jak zdefiniujemy załadunek), a zakończy z chwilą zakończenia czynności rozładunkowych (zakończenie pieczy nad przesyłką, niezależnie jak zdefiniujemy rozładunek).

W drugim przypadku (jeżeli obowiązek wykonania tych czynności nie wynika z umowy przewozu), wykonanie czynności załadunkowych musi wynikać z upoważnienia nadawcy/załadowcy, a w przypadku wykonania czynności rozładunkowych – odpowiednio odbiorcy/rozładowcy.

O ile udowodnienie istnienia obowiązku dokonania czynności załadunkowych i/lub rozładunkowych zawartych w umowie przewozu nie powinno nastręczać trudności, o tyle przy braku takich ustaleń w umowie przewozu, trudno będzie przewoźnikowi udowodnić, że wykonywał czynności załadunkowe i/lub rozładunkowe na polecenie / z upoważnienia odpowiednio nadawcy lub odbiorcy. Większość takich upoważnień jest bowiem wydawana ustnie, co nie musi być potwierdzone przez nadawcę lub odbiorcę w czasie trwania sporu o odszkodowanie za uszkodzenie przesyłki przez przewoźnika w czasie wykonywania tych czynności.

Kolejny ważny aspekt, to warunki ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika (OCP). Część polskich ubezpieczycieli nie rozszerza ochrony ubezpieczeniowej o szkody powstałe w czasie wykonywania przez przewoźnika czynności załadunkowych i rozładunkowych. Druga część daje przewoźnikom możliwość rozszerzenia (zwykle bezpłatnie) pod warunkiem, że obowiązek wykonania przez przewoźnika czynności załadunkowych i rozładunkowych wynika z zawartej przez niego umowy przewozu.

---

Reasumując, aby przewoźnik formalnie ponosił odpowiedzialności za szkody w przesyłce powstałe w czasie wykonywania czynności załadunkowych i rozładunkowych oraz skutecznie scedował ją na ubezpieczyciela, niezbędne jest:

• potwierdzenie istnienia tych obowiązków (w granicach ich wykonywania - patrz: definicje) w umowie przewozu zawieranej z zamawiającym usługę przewozu oraz

• skuteczne rozszerzenie umowy ubezpieczenia OCP o szkody powstałe przy wykonywaniu tych czynności w granicach ich wykonywania (patrz: definicje) i wynikającej z nich dodatkowej odpowiedzialności.

Pełne bezpieczeństwo przewoźnika zależy od spełnienia łącznie dwóch wymienionych przesłanek, gdyż spełnienie pierwszej wskaże na odpowiedzialność przewoźnika i nie zepsuje relacji biznesowych, a spełnienie drugiej pozwoli na pokrycie ewentualnej szkody przez zakład ubezpieczeń.

Powyżej zaprezentowałem moje stanowisko dotyczące kwestii związanych z częściowym załadunkiem i rozładunkiem towaru. Mam nadzieję, że powyższe zainicjuje szerszą dyskusję na ten temat i finalnie uzbroi przewoźników w wiedzę, która umożliwi im przeciwdziałanie wymuszania na nich wykonywania obowiązków, które absolutnie nie wynikają z przepisów obowiązującego prawa.

Jerzy Różyk

ekspert ds. prawa przewozowego,

oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

www.oc-przewoznika.info