Przewozy typu „automotive”, to nie tylko ryzyko powstania szkody całkowitej …
Można powiedzieć, że przewóz towarów z grupy „automotive” niczym nie różni się od innych przewozów. W wielu przypadkach przedmiotem przewozu są elementy konstrukcji samochodów, które bezpośrednio lub pośrednio wpływają na bezpieczeństwo użytkowników. Ze względu na przeznaczenie, elementy te są szczególnie narażone na działania sił fizycznych, którym poddawany jest ładunek w czasie przewozu, a szczególnie na wstrząsy i uderzenia mechaniczne. Dlatego też wielu odbiorców dyskwalifikuje je, gdy przewożący pojazd uległ wypadkowi lub kolizji.
Na przykładzie jednej szkody zobrazuję, z jakim ryzykiem wiąże się wykonywanie przewozów towarów typu „automotive” i jakie mogą być konsekwencje dla przewoźnika, gdy dojdzie do wypadku drogowego.
Przewoźnik otrzymał zlecenie przewozu wiązek elektrycznych z Czech do Niemiec. Zlecającym był niemiecki spedytor pracujący dla dużego producenta samochodów osobowych. Na jednej z krętych dróg w czeskich Sudetach, kierowca nie zapanował nad pojazdem i doszło do wypadku. W jego wyniku pojazd ciągnący i przyczepa przewróciły się na bok, naczepa uległa „dachowaniu”, a plastikowe opakowania z drogim „automotivem” powypadały na drogę. Na miejsce został podstawiony pojazd zastępczy, który po przeładowaniu opakowań z towarem dostarczył je do niemieckiego odbiorcy. O szkodzie niezwłocznie został poinformowany niemiecki spedytor, a później ubezpieczyciel przewoźnika, którzy do sprawy zaangażowali rzeczoznawców. Obaj rzeczoznawcy dokonali stosownych oględzin oraz ocenili rozmiar i wysokość szkody. Towar został również poddany badaniu przez komisarza awaryjnego zaangażowanego przez odbiorcę.
Niemieckie roszczenie należy traktować poważnie
Po pewnym czasie przewoźnik otrzymał roszczenie na kwotę 113.246,25 EUR, a z nim raporty niemieckiego rzeczoznawcy oraz komisarza awaryjnego. Dokumentacja była dość obszerna i zawierała ustalenia niemieckich biegłych odnośnie przyczyny wypadku oraz rozmiaru i wysokości szkody.
Z raportu rzeczoznawcy wynikało, że przed zakrętem zespół pojazdów zjechał z pasa ruchu na przeciwległy pas, gdzie pojazdy przewróciły się. Stwierdził, że kierowca pojazdu na przedmiotowym odcinku drogi kierował pojazdem w sposób rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania staranności, nie uwzględniając charakteru trasy i warunków panujących na drodze prowadził pojazd z nadmierną prędkością, nie poświęcił należytej uwagi sytuacji panującej na drodze oraz/lub w sposób rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania staranności zajmował się w trakcie kierowania pojazdem innymi czynnościami. Powołał się przy tym na notatkę czeskiej policji, która potwierdzała, że „kierowca w czasie pokonywania ostrego prawoskrętnego zakrętu nie dostosował prędkości jazdy, w wyniku czego doszło do przewrócenia przyczepy na bok i na dach”.
Z kolei biegły badający towar ustalił, że przedmiotem przewozu były wiązki przewodów elektrycznych, które są podłączane do komputera pokładowego pojazdu i odpowiadają są za funkcje sterowania głównego. Stwierdził też, że wiązki przewodów są poddawane testom w zakładzie produkcyjnym, który obejmuje również badanie ich przydatności po upuszczeniu z wysokości 1 m. Biegły skonkludował, że obciążenia w czasie wypadku drogowego, którym poddane zostały wiązki przewodów przewożone w pojemnikach z tworzywa sztucznego na paletach, były większe niż przy testach przeprowadzanych przez producenta oraz że wiązki te zostały poddane w czasie przewrócenia się przyczepy działaniu dużo większych sił dynamicznych. Na tej podstawie uznał, że wszystkie przewożone wiązki przewodów uległy zniszczeniu i nie nadają się do zamontowania w nowych pojazdach.
Rzeczoznawca działający na zlecenie polskiego zakładu ubezpieczeń także stwierdził w raporcie, że przyczyną zdarzenia było niedostosowanie prędkości jazdy do charakteru trasy przejazdu, ale również, że jako przyczyny przewrócenia nie można również wykluczyć sposobu załadowania zestawu. Ponad to wskazał, że w losowo wybranych pojemnikach nie znaleziono widocznych uszkodzeń mechanicznych, a uszkodzenia zostały stwierdzone jedynie w pokrywach opakowań i paletach. O ile pierwsze nie było zbyt odkrywcze, gdyż wynikało wprost z notatki urzędowej sporządzonej przez czeską policję, to ostatnie stwierdzenie całkowicie negowało ustalenia niemieckich biegłych.
Niemiecki poszkodowany - niemiecki wyrok
Przewoźnik wybrał wersję korzystną dla siebie i powołując się na ustalenia polskiego rzeczoznawcy odrzucił roszczenie niemieckiego spedytora. Konsekwencją tego było wniesienie pozwu do sądu niemieckiego. Powołując się na raport niemieckich biegłych spedytor zażądał od przewoźnika odszkodowania w wysokości 113.246,25 EUR. W pozwie podniósł, że „kierowca pojazdu (…) kierował pojazdem w sposób rażąco niezgodny z obowiązkiem zachowania ostrożności, nie uwzględniając charakteru trasy i warunków panujących na drodze, prowadził pojazd z nadmierną prędkością, nie poświęcił sytuacji panującej na drodze należytej uwagi, …”. Z punktu widzenia niemieckiego spedytora, zarzut postawienia przewoźnikowi rażącego niedbalstwa miał uzasadnienie, gdyż z jednej strony biegli ocenili szkodę jako całkowitą, a z drugiej, przewoźnik mógł się powołać na art. 23 ust. 3 konwencji CMR, który przy masie ładunku 7.500 kg powodowałby ograniczenie jego odpowiedzialności do około 70.000 EUR. Pełnomocnik przewoźnika utrzymywał, że do wypadku nie doszło wskutek rażącego niedbalstwa kierującego pojazdem. Jako dowód przekazał wydruk z GPS, z którego wynikało, że przed wypadkiem pojazd poruszał się z prędkością zaledwie 40 km/h oraz zdjęcia z trasy przejazdu potwierdzające, że dopuszczalna prędkość w miejscu zdarzenia wynosiła 70 km/h.
Niemiecki sąd pierwszej instancji wydał wyrok zaoczny nakazujący przewoźnikowi zapłacenie odszkodowania w pełnej wysokości. Wniesiony przez przewoźnika sprzeciw zakończył się postanowieniem sądu utrzymującym w mocy wydany wyrok i nakazującym natychmiastową wykonalność. W uzasadnieniu, niemiecki sąd okręgowy stwierdził, że „strona pozwana nie wypowiedziała się w sposób uzasadniony co do wypadku i przyczyn przewrócenia się przyczepy, więc z powodu braku spełnienia wtórnego ciężaru dowodu przez pozwanego (niemiecka formuła procesowa „sekundäre Darlegungslast” – przypis JR) należy przyjąć kwalifikowaną winę w myśl art. 29 CMR oraz że ograniczenie odpowiedzialności zgodnie z art. 23 III CMR nie ma zastosowania.”. Sąd wyjaśnił, że „Strona pozwana, która zna stan rzeczy, bądź potrafi go w sposób możliwy do zaakceptowania wyjaśnić, zobowiązana jest do tego, aby w szczegółach przytoczyć fakty i dowody odnoszące się do wywodu merytorycznego dotyczącego przebiegu powstania szkody w celu spełnienia ciążącego na niej obowiązku wdania się w spór procesowy.” Sąd poinformował przewoźnika, że taki obowiązek ciąży na nim zgodnie z orzeczeniem Federalnego Trybunału Sprawiedliwości w sprawach dotyczących szkód. Wyjaśnił również, że „Jeżeli strona pozwana nie spełni powyższego obowiązku na jej niekorzyść, należy przypuścić, że szkoda powstała w wyniku rażącego zaniedbania (Koller, Transportrecht/Prawo transportowe/§ 435 Kodeksu Handlowego/HGB/numer marginesu 21a).”.
Niemiecki pełnomocnik przewoźnika wniósł odwołanie do sądu apelacyjnego. Ten w odpowiedzi wyraźnie wskazał, że wysokość szkody co do rozmiaru i wartości została potwierdzona przez niemieckich biegłych. Również w kwestii przyczyny szkody, za czeską policją i biegłymi sąd przyjął, że przyczyną wypadku było niedostosowanie prędkości oraz niewłaściwe załadowanie pojazdu. Odnosząc się do przyjęcia przez sąd okręgowy kwalifikowanej winy w myśl art. 29 CMR, sąd apelacyjny wskazał, że przewoźnik nie przedstawił dowodów przeciwnych, co w jego ocenie usprawiedliwiało zmianę w rozkładzie ciężaru dowodu i pozwoliło sądowi na przyjęcie argumentów strony powodowej. Apelacja ostatecznie zakończyła się wyrokiem utrzymującym w mocy postanowienie niemieckiego sądu okręgowego.
PODSUMOWANIE
Powyższe wskazuje, z jak dużym ryzykiem mierzymy się przyjmując do przewozu części do samochodów, czyli tzw. automotive. Nawet przy najmniejszej kolizji drogowej, odbiorca może kwestionować stan dostarczonego towaru, gdyż od jego jakości może zależeć bezpieczeństwo użytkowników produkowanych przez niego pojazdów.
Opisany przypadek obnaża również mechanizm funkcjonowania branży automotive, policji i sądownictwa. Z jednej strony mamy bowiem przewoźnika, który na trudnym odcinku drogi ograniczył prędkość do 40 km/h, a więc wykazał się określoną starannością, z drugiej niemieckiego producenta, który w trosce o bezpieczeństwo użytkowników sprzedawanych pojazdów zdyskwalifikował cały dostarczony towar, z trzeciej – interes finansowy niemieckiego uprawnionego, który w celu zminimalizowania strat musiał wytknąć przewoźnikowi rażące niedbalstwo (dokładnie: lekkomyślność z prawdopodobieństwem wystąpienia szkody). Gdy dodamy do tego niemiecką właściwość sądu, jego orientację oraz praktyki stosowane przez policję, która w takich przypadkach zazwyczaj surowo ocenia zachowania kierujących na drodze, możemy śmiało postawić wniosek, że w takiej konfiguracji, przewoźnik praktycznie nie ma żadnych szans.
Jego bezpieczeństwo finansowe może zagwarantować jedynie ubezpieczenie OCP, jednakże musi to być takie ubezpieczenie, które zagwarantuje ochronę również przy szkodach spowodowanych rażącym niedbalstwem, jak również nie ograniczy odpowiedzialności do wagi towaru z art. 23 ust. 3 konwencji CMR. W przeciwnym razie – patrz: https://www.youtube.com/watch?v=kIUEg1mP80E.
Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego,
oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
