Przyjęcie i wydanie towaru według art. 17 ust. 1 konwencji CMR

Według art. 17 ust. 1 konwencji CMR „Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, (…).”. Podobnie stanowią krajowe przepisy prawa przewozowego. Można zatem uznać, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody, które nastąpiły od momentu przyjęcia towaru od nadawcy, aż do momentu wydania odbiorcy. Powyższe wskazuje, że czynności załadunkowe i rozładunkowe są poza jego odpowiedzialnością prawną.

Kiedy dochodzi do przyjęcia, a kiedy do wydania towaru? Czy sprawowanie opieki nad towarem jest elementem istotnym przy określaniu odpowiedzialności przewoźnika? Co w przypadku, gdy przewoźnik dokonuje całkowitego lub częściowego załadunku lub rozładunku towaru? Czy w takich przypadkach dodatkowa odpowiedzialność mieści się w art. 17 ust. 1 konwencji CMR?

Przyjęcie i wydanie towaru - jak należy rozumieć przepisy

Czytając art. 17 ust. 1 konwencji CMR, można zadać pytanie, w którym momencie następuje przyjęcie przesyłki do przewozu, a w którym wydanie jej odbiorcy. Przepisy konwencji CMR oraz większości przepisów krajowych, za wyjątkiem francuskiego dekretu z 2017 roku (w zakresie przewozów przesyłek o masie do 3 ton), nie narzucają na przewoźników obowiązku dokonywania załadunku i rozładunku towarów. Przepisy nakazują jedynie asystowanie przy wykonywaniu tych czynności, a przepisy niemieckiego HGB również zadbanie, aby załadunek towaru był dokonany z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa dla ładunku, pojazdu i innych uczestników ruchu drogowego. Nasuwa się zatem wniosek, że momentem przyjęcia towaru jest moment ukończenia przez nadawcę załadunku (załadowanie, ustawienie i w niektórych przepisach również zamocowanie towaru), a momentem wydania przesyłki jest podstawienie jej do dyspozycji odbiorcy (praktycznie otwarcie kurtyn, dachu lub drzwi i podjechanie w miejsce rozładunku lub pod rampę).

Z literatury i orzecznictwa zgodnie wynika, że odpowiedzialność może być przypisana przewoźnikowi wyłącznie wtedy, gdy miał on pieczę nad towarem. Wynika również, że na gruncie przepisów prawa przewozowego, sprawowanie przez przewoźnika pieczy nad towarem, a co zatem idzie również jego odpowiedzialność, może rozpoczynać się i kończyć poza określonymi powyżej ramami. Skoro odpowiedzialność przewoźnika kształtowana przepisami jest ściśle związana z jego pieczą nad powierzoną mu przesyłką, do jej „przyjęcia ” przez przewoźnika może dojść już w momencie rozpoczęcia czynności związanych z załadunkiem (moment przejęcia pieczy nad towarem), a do „wydania” – dopiero w momencie zakończenia czynności związanych z rozładunkiem (moment zakończenia pieczy). W tych granicach przewoźnik będzie również ponosił odpowiedzialność za ewentualne szkody w przesyłce.

Aby jednak tak zdefiniowaną odpowiedzialność przewoźnika poddać rządom konwencji CMR, dodatkowe czynności generujące tę odpowiedzialność (tutaj związane z załadunkiem lub rozładunkiem) muszą wynikać z zawartej przez przewoźnika umowy przewozu. W przeciwnym razie, obowiązki te będą spoczywały na nadawcy i odbiorcy, a przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność od momentu zakończenia załadunku towaru do momentu, w którym podstawia towar do dyspozycji odbiorcy i umożliwia mu jego rozładowanie.

Definicja załadunku i rozładunku a odpowiedzialność przewoźnika

Istotnym dla oceny jest również zakres czynności załadunkowych i rozładunkowych. Literatura następująco definiuje załadunek i rozładunek:

• załadunek – czynności mające na celu bezpośrednie umieszczenie mienia na środku transportu, trwające od momentu uniesienia mienia w miejscu znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie środka transportu do momentu umieszczenia na środku transportu,

• rozładunek – czynności mające na celu bezpośrednie wyjęcie mienia ze środka transportu i umieszczenie go w miejscu znajdującym się w bezpośrednim sąsiedztwie środka transportu.

Większość przewoźników wykonuje te czynności w granicach ww. definicji. Inni dokonują jedynie przemieszczania palet na środku transportu. Takie czynności pomimo, że nie obejmują całego procesu, ewidentnie są czynnościami związanymi z załadunkiem i rozładunkiem i będą generowały dodatkową odpowiedzialność przewoźnika. Co do zasady, jeżeli przewoźnik nie zobowiązał się w umowie przewozu do wykonania tych czynności (niezależnie od zakresu), jest zwolniony z ich wykonania. Jeżeli zobowiązał się, będzie ponosił odpowiedzialność za ewentualne szkody powstałe w czasie wykonywania dodatkowych czynności zgodnie z konwencją CMR.

Odpowiedzialność poza konwencją CMR

W zeszłym roku opisałem przypadek nieuprawnionej i nieudanej próby załadunku towaru przez kierowcę polskiego przewoźnika. Jak wykazało postępowanie dowodowe, zawarta przez przewoźnika umowa przewozu nie przewidywała obowiązku dokonania załadunku towaru. Po podstawieniu pojazdu, kierowca otrzymał wyraźną dyspozycję, że załadunek jest w gestii pracowników nadawcy. Z powodu długiego oczekiwania na jego zakończenie, kierowca podjął samodzielną próbę załadowania ostatnich palet, która zakończyła się upadkiem i poważnym uszkodzeniem ładowanego towaru. Przewoźnik utrzymywał, że nie ponosi odpowiedzialności za szkodę, gdyż nie zobowiązywała go do tego umowa przewozu. Na tej podstawie odmówił uznania roszczenia otrzymanego od nadawcy towaru. Ten skierował sprawę do niemieckiego sądu. Sąd zgodził się z wnioskiem przewoźnika i stwierdził, że czynności załadunkowe wykonane przez kierowcę nie wynikały z umowy przewozu, w związku z czym nie ma podstaw do uznania odpowiedzialności przewoźnika na gruncie konwencji CMR. Ponieważ do szkody doszło z winy kierowcy, sąd finalnie uznał odpowiedzialność przewoźnika na podstawie niemieckiego kodeksu cywilnego.

Z braku stosownych postanowień umownych odpowiedzialność przewoźnika nie podlegała konwencji CMR. O odpowiedzialności przewoźnika przesądziła wina kierowcy, która polegała na nieuprawnionym przejęciu towaru przez kierowcę, podjęciu samodzielnej próby załadunku oraz uszkodzeniu towaru.

Odpowiedzialność za załadunek i rozładunek a polisa OCP

Kolejny ważny aspekt, to warunki określone w polisie OCP. Część polskich ubezpieczycieli nie rozszerza ochrony ubezpieczeniowej o szkody powstałe w czasie wykonywania przez przewoźnika czynności załadunkowych i rozładunkowych. Druga część daje przewoźnikom możliwość rozszerzenia (zwykle bezpłatnie) pod warunkiem, że obowiązek wykonania przez przewoźnika czynności załadunkowych i rozładunkowych wynika z zawartej przez niego umowy przewozu.

Aby skutecznie scedować na ubezpieczyciela swoją odpowiedzialność za szkody powstałe w czasie wykonywania załadunku i rozładunku, niezbędne jest spełnienie łącznie dwóch przesłanek:

• objęcie ubezpieczeniem OCP ponoszonej odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w czasie wykonywania czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem towaru oraz

• wpisanie obowiązku załadowania i rozładowania towaru do umowy zawartej z zamawiającym przewóz.

PODSUMOWANIE

Jeżeli przewoźnik nie jest zobowiązany umową przewozu do wykonania czynności załadunkowych i rozładunkowych, jest zwolniony z wykonania tych czynności. Jeżeli pomimo tego podejmie się ich wykonania, jego odpowiedzialność za uszkodzenie towaru w czasie tych czynności nie będzie podlegać Konwencji CMR. Nie oznacza to, że w ogóle nie będzie ponosił odpowiedzialności. Analogicznie jak w opisanym na wstępie przypadku, może zostać zobowiązany do naprawienia szkody na podstawie innych przepisów. W przypadku czynnego uczestniczenia kierowców w załadunkach i rozładunkach, bezpieczniejszym wydaje się każdorazowe wpisywanie takich obowiązków do umów przewozu – pod warunkiem, że polisa OCP jest rozszerzona o szkody, które mogą powstać w czasie wykonywania tych czynności.

Jerzy Różyk

ekspert ds. prawa przewozowego,

oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

www.oc-przewoznika.info