Mocowanie i zabezpieczanie towarów – rozporządzenie tak, regulacje nie
Mocowanie i zabezpieczanie przesyłek na środkach transportu od wielu lat jest kością niezgody pomiędzy nadawcami i przewoźnikami. Brak szczegółowych uregulowań doprowadziło do utrwalenia poglądu, że to przewoźnicy ponoszą wszelkie konsekwencje zaniedbań w tym zakresie. Nieważne, czy szkoda była skutkiem nieprawidłowego opakowania przesyłki, czy nieprawidłowego zamocowania lub zabezpieczenia, zawsze szkodą jest obciążany przewoźnik. Kto odpowiada za opakowanie i przygotowanie przesyłki do przewozu? Kto tak naprawdę jest odpowiedzialny za zamocowanie i zabezpieczenie przesyłki na środku transportu? Czy nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury rozwiązało dotychczasowe problemy?
Opakowanie i przygotowanie przesyłki do przewozu
Co do zasady, należyte opakowanie i odpowiednie przygotowanie przesyłek do przewozu należą do obowiązków wysyłającego. Przyjmuje się, że przesyłka powinna być opakowana i przygotowana w taki sposób, aby przy normalnych warunkach przewozu nienaruszona dotarła do odbiorcy. To, jak przesyłka powinna być opakowana w dużej mierze zależy od rodzaju transportu. Transport drogowy wymaga od wysyłających szczególnej ostrożności przy przygotowaniu przesyłek. Podczas ruchu pojazdu na ładunek działają bowiem duże siły bezwładności, które mogą doprowadzać do jego przesuwania, przechylania lub przewracania. Zastosowane opakowanie oraz sposób ułożenia towarów na paletach powinny więc uwzględniać zachowanie się przesyłki w czasie wykonywania tego rodzaju przewozów. Dla bezpieczeństwa ładunku duże znaczenie ma również umiejscowienie środka ciężkości. Im położony jest wyżej, tym większe jest prawdopodobieństwo przechylenia się lub przewrócenia. Przesyłka wadliwie opakowana i niewłaściwie przygotowana do przewozu drogowego jest narażona na uszkodzenie, którego przyczyny trudno doszukiwać się po stronie wykonawcy przewozu. W takich przypadkach trudno jest mówić również o jakiejkolwiek odpowiedzialności przewoźnika, gdyż przepisy prawa przewozowego dają dość twarde podstawy do uwolnienia się od niej.
Mocowanie i zabezpieczanie przesyłek a obowiązujące prawo
Do tego roku, kwestii tych nie regulowały żadne przepisy. Ustawa o transporcie drogowym wspomina zaledwie o przestrzeganiu przez przewoźników obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych m. in. w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 27 czerwca 1997 roku (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 z późn. zm.). Ta zaś w art. 61 ust. 2 wskazuje jedynie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:
nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę,
nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem i
nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
Jedyne odwołanie do mocowania znajduje się w ustępach 3 i 4 tegoż artykułu, które nakazują, aby umieszczony na pojeździe ładunek był zabezpieczony przed zmianą położenia, a urządzenia służące do mocowania ładunku były zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. Podstawowym celem ustawy Prawo o ruchu drogowym jest jednak bezpieczeństwo użytkowników dróg i organy kontrolujące nakładają na kierowców mandaty tylko wtedy, gdy stwierdzone naruszenie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ustawa ta nie została wprowadzona po to, aby chronić przewożone ładunki, zatem przepisy ustawy praktycznie nie regulują kwestii związanych z mocowaniem i zabezpieczaniem przewożonych przesyłek.
Dobra praktyka w zakresie mocowania i zabezpieczania przesyłek
Od wielu lat drogowy rynek transportowy jest bombardowany różnego rodzaju wytycznymi, które wskazują na potrzebę należytego mocowania i zabezpieczania przewożonych przesyłek nie tylko ze względu na bezpieczeństwo osób biorących udział w operacjach przewozowych i użytkowników dróg, ale również ze względu na bezpieczeństwo samego ładunku i pojazdu. Jednym z pierwszych opracowań w tym zakresie były „Wytyczne odnośnie dobrej praktyki europejskiej” w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym. Wytyczne zostały opracowane w 2008 roku przez Dyrekcję Generalną ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej. Informacje o najnowszych wydaniach należy szukać na stronie internetowej Komisji Europejskiej. Kolejnym przewodnikiem określającym metody mocowania i zabezpieczania przesyłek jest „IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)” z 2014 roku, który aktualizuje wytyczne IMO/MOP/EKG z 1997 roku dotyczące przygotowywania jednostek ładunkowych. Kolejnym opracowaniem, które dotyczy już stricte przewozów drogowych, są „International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport” (Międzynarodowe wytyczne odnośnie bezpiecznego mocowania ładunków w transporcie drogowym). Wytyczne zostały opracowane w 2014 roku przez International Road Transport Union (IRU) we współpracy z ekspertami z międzynarodowych firm zajmujących się logistyką transportową i bezpieczeństwem pracy. Jak wskazują autorzy opracowania, celem wytycznych jest dostarczenie podstawowych i praktycznych informacji i instrukcji dla wszystkich osób zaangażowanych w załadunek/rozładunek i zabezpieczanie ładunków w pojazdach, włączając w to nadawców, przewoźników i spedytorów. Wersję polską można pobrać ze strony IRU: https://www.iru.org/sites/default/files/2016-01/pl-safe-load-securing-8th.pdf.
Pomimo, że autorzy opracowań wskazali, że mogą być one użyteczne dla służb kontrolnych oraz wymiaru sprawiedliwości, wytyczne te nie stanowią norm prawnych, w związku z czym ich nie przestrzeganie nie może być sankcjonowane żadnymi przepisami prawa.
Mocowanie i zabezpieczania ładunków – „długo oczekiwane” rozporządzenie
Media transportowe od pewnego czasu pisały o nowych przepisach, które wreszcie unormują kwestie dotyczące mocowania i zabezpieczania ładunków na środkach transportu drogowego. I stało się. Dnia 27 lutego 2018 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 stycznia 2018 r. w sprawie sposobu przewozu ładunku (Dz.U. z 13 lutego 2018 r. poz. 361). Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury, rozporządzenie „uzupełnia stan prawny dotyczący przewozu ładunku”. W komunikacie czytamy również, że „dotychczasowe przepisy nie określały w sposób szczegółowy wymagań w zakresie mocowania ładunku na pojeździe”, a „nowe przepisy określają sposób przewozu ładunku, a także metody mocowania ładunku oraz dodatkowe sposoby zabezpieczenia określonych rodzajów ładunku”. Można zadać pytanie, które polskie przepisy – za wyjątkiem ustawy prawo o ruchu drogowym - cokolwiek w tym zakresie określały. Wprowadzone rozporządzenie wyraźnie wskazuje, że jest odpowiedzią na art. 61 ust. 17 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który dopuszcza, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia może określić sposób przewozu ładunku, mając na względzie sposób jego rozmieszczenia i wpływ mocowania ładunku na pojeździe oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochronę środowiska. Zważywszy, że ustawa Prawo o ruchu drogowym weszła w życie 1 stycznia 1998 roku i przez ostatnie lata miała wiele nowelizacji, za ciekawe uznać należy, że dopiero w 2018 roku powstał do niej akt wykonawczy. Głównym determinantem wprowadzenia rozporządzenia była konieczność wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii. Unijna dyrektywa - podobnie jak nasza ustawa prawo o ruchu drogowym - na plan pierwszy wysuwa zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i obniżenie całkowitej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Dyrektywa nie określa jednak ani zasad, ani też metod mocowania i zabezpieczania ładunków. Nowe rozporządzenie jest już faktem i można ocenić, co takiego ciekawego wprowadziło, o czym rynek transportowy nie wiedział i co takiego uregulowało, co by nie było do tej pory uregulowane.
Kto i za co odpowiada, czyli rozporządzenie „kopiuj-wklej”
W odróżnieniu do Ministra Infrastruktury, który ciężką ręką podpisał rozporządzenie, jego ludzie specjalnie się nie wysilili. Wprowadzony wykonawczy akt prawny ma zaledwie półtorej strony i gdyby wyciąć wolne miejsca i odstępy całość zmieściłaby się na kartce formatu A5. Ale po co się było wysilać, skoro do rozporządzenia dołączono obszerny załącznik, który sam w sobie stanowi to, o co chodziło ministrowi. Załącznik załącznikiem, ale gdy zerkniemy w treść, aż kapie z niego przepisami wykonawczymi. Same nakazy, obowiązki i obwarowania, a co ciekawe, wszystkie adresowane są do … i tutaj nie za bardzo wiem, do kogo. Cały załącznik stanowią bowiem „Warunki stosowania metod mocowania ładunku oraz dodatkowe sposoby zabezpieczenia określonych rodzajów ładunku” – wszystko pisane dużymi wyraźnymi literami. Oprócz literówki (zamiast użytego „ładunku” powinno być „ładunków”) i tego, że zawiera kopię wytycznych zawartych w opracowaniach IRU i CTU Code, tylko w mniej estetycznym wydaniu, za plus można uznać, że adresatem i jednocześnie podmiotem rozporządzenia jest … ładunek. Mamy więc akt prawny, który traktuje ładunek, jako głównego bohatera i zarazem podmiot normy, a wszystko, co z niego wynika, służy jego ochronie. Ale, czy tego oczekujemy od aktu wykonawczego? Rozporządzenie w swojej nazwie wyraźnie mówi o sposobach przewożenia ładunku, tymczasem załączone do rozporządzenia warunki wskazują jedynie, że ładunek powinien być zamocowany i zabezpieczony i jakie są metody mocowania (to do wyboru), przy czym z braku adresata normy wybór metody należy chyba do przewożonego „ładunku”. Można zatem wywieźć, że rozporządzenie nakłada na ładunek obowiązek bycia zaryglowanym, zablokowanym lub zamocowanym w taki sposób, aby nic złego temu „ładunku” (parafraza do załącznika) się nie stało w czasie golgoty transportowej. I co ważne, to ładunek musi zadbać, aby znajdował się możliwie najniżej i najbliżej osi wzdłużnej pojazdu (§ 3 ust. 2 rozporządzenia) i był zabezpieczony w sposób pozwalający zrównoważyć siły wynikające z przyspieszenia albo hamowania: 80% jego ciężaru w kierunku jazdy, 50% jego ciężaru w kierunku bocznym oraz 50% jego ciężaru w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy (§ 4 rozporządzenia). Ani rozporządzenie, ani załącznik w ogóle nie precyzują, kto powinien dokonać zamocowania/zabezpieczenia ładunku oraz według jakiej metody z całej listy określonej w akcie, aby przewożonemu „ładunku” nic się nie stało. Dodatkowo, nie reguluje tego również dyrektywa Parlamentu Europejskiego. Skoro rozporządzenie miało na celu jedynie wdrożenie tej dyrektywy, nie ma się co dziwić, że nie określa nic więcej, co by przewidywała sama dyrektywa. Należy jednak uznać, że w odróżnieniu od Komisji Europejskiej nasz ustawodawca niżej pochylił się nad problemem i w załączniku nr 1 zawarł dość szczegółowe wytyczne odnośnie metod mocowania ładunków. Pomimo tego nie zmienia to mojej oceny, że rozporządzenie nie zawiera tych cech, których można wymagać od aktu normatywnego.
PODSUMOWANIE
Z powodów jak powyżej można mieć obawy co do losów przewoźników. W rozporządzeniu nie zostały bowiem określone żadne konkretne obowiązki nadawcy (tudzież jego załadowcy), przewoźnika (tudzież jego kierowcy) lub innych osób biorących udział w procesie przewozu. Wprowadzone w życie rozporządzenie nie specjalnie więc wspomoże przewoźników w obronie przed niezasadnymi roszczeniami o odszkodowanie za szkody powstałe wskutek niewłaściwego opakowania, zamocowania lub zabezpieczenia przewożonych przesyłek. W tym zakresie rozporządzenie nic zatem nie zmieni.
Brak adresata normy to nie jedyny mankament wprowadzonego rozporządzenia. O ile norma o tyle o ile wyznacza dyspozycję, w ogóle nie przewiduje sankcji, co z całą pewnością nie ułatwi sprawy organom kontrolującym jej przestrzeganie. Nie wyobrażam sobie bowiem sytuacji, w której kontrolujący (funkcjonariusz policji lub inspektor innych służb kontroli) będą w stanie ocenić, czy ładunek spełnił normy określone w rozporządzeniu. O ile będą w stanie zmierzyć odległości określone w ust. 1.3 załącznika, to muszą też wiedzieć, że jest to istotne wyłącznie przy ryglowaniu ładunku. Jeżeli zatem „towaru” będzie zabezpieczony metodą blokowania, wskazane w ust. 1.3 załącznika odległości nie będą miały zastosowania dla tej metody. Konia z rzędem takim kontrolującym, którzy będą potrafili ocenić, że „towaru” jest zabezpieczony w stopniu pozwalającym zrównoważyć siły w kierunku jazdy wyższe niż 80% jego ciężaru. Dwa konie z rzędami, jeżeli będą wiedzieli, czy Minister Infrastruktury za „ładunku” uznaje jedną jednostkę ładunkową (paletę), czy cały przewożony towar – w odróżnieniu od rozporządzenia dyrektywa Parlamentu Europejskiego dość precyzyjnie definiuje ładunek. Całe stado koni z rzędami, jeżeli będą mogli cokolwiek ocenić nie znając się na ładunkoznawstwie i nie będąc co najmniej doktorami fizyki. Wobec tak „precyzyjnych” przepisów, kontrolujący zapewne będą oceniać naruszenia według własnego uznania i w przypadku owego „własnego uznania”, że „ładunku” jest zamocowany niezgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu, również według własnego uznania będą nakładać kary na kierowców. Być może takie właśnie przesłanie towarzyszyło autorom tego rozporządzenia i dlatego kwestie mocowania i zabezpieczania ładunków opisano w formie wytycznych, a nie konkretnych obowiązków prawnych.
Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie,
prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
www.cds-odszkodowania.info
