Kabotaż w Unii Europejskiej

KABOTAŻ W UNII EUROPEJSKIEJ - PRZEPISY

Przepisy dotyczące kabotażu drogowego zostały określone w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim jednak, że świadczenie usług transportu drogowego towarów w innych państwach członkowskich miało być wykonywane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego podpisanego w Atenach, Polska uzyskała członkostwo w Unii Europejskiej z dniem 01.05.2004 r., jednakże polscy przewoźnicy nie zostali dopuszczeni do świadczenia usług przewozowych w krajach UE. Wykonywanie przez polskich przewoźników przewozów kabotażowych na terenie krajów UE stało się możliwe dopiero po 01.05.2009 r.

Można, ale co dalej?

Nie od razu jednak polscy przewoźnicy stali się pełnoprawnymi uczestnikami rynku europejskiego, gdyż Parlament Europejski niemalże równolegle pracował nad wspólnotową regulacją, która miała określać wspólne zasady wykonywania działalności transportowej oraz świadczenia usług w zakresie przewozów kabotażowych. Efektem było wydanie przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r., które weszło w życie z dniem 4 grudnia 2011 r. (z wyjątkami). Pomimo istnienia szczegółowych regulacji i kilkuletnich doświadczeń nabytych przy wykonywaniu przewozów kabotażowych, środowisko polskich przewoźników nie jest jeszcze dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie krajów Unii Europejskiej. Wynika to po części z nieznajomości obowiązującego w tym zakresie prawa wspólnotowego, ale głównie z braku wiedzy na temat prawa obowiązującego w krajach wykonywania przewozów, które ma bezwzględne zastosowanie przy wykonywaniu tych przewozów.

Kabotaż po Unii Europejskiej, ale jak?

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami.

Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza wykonanie:

3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego
1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.

Przepis art. 8 ust. 2, akapit pierwszy wskazuje jednak, że limit określony w punktorze pierwszym dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych „tym samym pojazdem lub w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, którym został dostarczony towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym, czyli zza granicy i na liście CMR.

Co to w praktyce oznacza?

Oznacza to, że polski przewoźnik, który dokonuje przewozu towaru z określonego miejsca w Niemczech do jednego z niemieckich terminali portowych i który pozostawia tam kontener lub całą naczepę z towarem, wykonuje przewóz kabotażowy. Przewozem kabotażowym w rozumieniu tego przepisu jest przewóz dokonywany „tym samym pojazdem (którym wwzieziono towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym – przypis JR), a w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, a nie przewóz towaru w określonej relacji (np. krajowej lub międzynarodowej). W takich przewozach, pojazdem silnikowym jest zawsze ciągnik siodłowy, który de facto nie opuszcza terytorium Niemiec.

Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.

Przewoźnicy dość często zapominają o innej ważnej regulacji jaką wprowadziło rozporządzenie a mianowicie o wymogach określonych w art. 9. ust. 1. Artykuł ten stanowi, że;

„O ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:

zasad dotyczących umowy przewozu;
masy i wymiarów pojazdów drogowych;
wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;
czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;
podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.”

Wykonując przewozy kabotażowe na terenie krajów Unii Europejskiej należy zatem wiedzieć jakiemu prawu podlega wykonywany przewóz, gdyż od tego zależy jakie są w tym zakresie wymogi, jaką odpowiedzialność będzie ponosił przewoźnik i również w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć.

Prawo krajów UE, a limity odpowiedzialności

NIEMCY

Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Republice Federalnej Niemiec są:

Handelsgesetzbuch (HGB) - kodeks spółek handlowych
Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) - ustawa o towarowym transporcie samochodowym
GüKGrKabotageV - rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanymi w skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Przepis ten dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu na mocy § 449. ust. 2., który zezwala na stosowanie w umowach przewozu limitu odpowiedzialności w wysokości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki. Zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.

Jak wynika z powyższego, ustalanie w umowach tak wysokiego limitu odpowiedzialności uzasadnia poniekąd wymaganie co do wysokości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia (patrz: § 7a. GüKG). Przy tak wysokim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, nawet tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się zbyt niska, nie mówiąc już o polskich polisach, które niejednokrotnie uwzględniają o wiele niższe wartości.

Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 3,5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC do 3,5 tony, którzy wykonują w Niemczech przewozy kabotażowe nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia, niemniej jednak zaleca się, aby takie ubezpieczenia zawierali, gdyż w przeciwnym razie każdą szkodę będą musieli pokryć we własnym zakresie, co przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.

Niemieckie rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu (GüKGrKabotageV) nie wprowadza dodatkowych regulacji i odwołuje w tym zakresie do prawa wspólnotowego.

FRANCJA

Podstawowymi regulacjami prawnymi we Francji są:

Dekret nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. – dotyczący umów przewozu
Dekret nr 2003-1295 w dniu 26 grudnia 2003 r. – dotyczący przewozów wykonywanych przez podwykonawców
Dekret nr 2010-389 z dnia 19 kwietnia 2010 r. – dotyczący wykonywania przewozów kabotażowych
Code de commerce (kodeks handlowy) – regulujący niektóre aspekty związane z odpowiedzialnością przewoźnika

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Dekrecie nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. Dekret w art. 7. dość specyficznie określa obowiązki dotyczące załadunku i zamocowania towaru. Na czym polega owa francuska specyficzność? Zobaczmy:

Artykuł 7

Załadowanie, klinowanie, mocowanie, wiązanie (taśmami), rozładowanie

Czynności ładowania, klinowania i mocowania, w tym wiązania z jednej strony, z drugiej zaś rozładowania dokonywane są zgodnie z warunkami wymienionymi w artykułach 7.1 i 7.2 poniżej.

Odpowiedzialność za szkody materialne powstałe w trakcie tych czynności ponosi ta strona, która te czynności przeprowadza. W każdym przypadku przewoźnik:

użyje odpowiednich środków technicznych właściwych dla pojazdu. Będzie on odpowiedzialny za szkody wynikłe z tego faktu;
na żądanie zleceniodawcy dostarczy taśmy w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodne z wymaganymi normami i dostosowane do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany.

7.1. W przypadku przesyłek o wadze poniżej trzech ton:

Przewoźnik dokonuje na swoją odpowiedzialność operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.

7.1.1. Dokonywane są one:

w przypadku zakładów przemysłowych i handlowych, jak również placów budowy: w granicach ich terenu, po dostarczeniu przesyłki przez spedytora/wysyłającego w miejsce przy pojeździe lub jej rozładowaniu przy pojeździe, zależnie od przypadku;
w przypadku sklepów przy ulicy oraz „punktów przechowywania przesyłek”: na progu sklepu;
przypadku osób prywatnych: na progu miejsca zamieszkania.

7.1.2. W przypadku braku dostępu do miejsca dokonywane są one w pomieszczeniach przewoźnika, w miejscu normalnie do tego przeznaczonym, zależnie od przypadku, w trakcie załadowania lub dostawy paczek.

7.1.3. W granicach wymienionych w artykule 7.1.1., każdy pracownik zleceniodawcy lub odbiorcy, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz przewoźnika i na jego odpowiedzialność.

Każdy przeładunek przesyłki poza miejscami określonymi powyżej jest traktowany, jakby był realizowany na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.

7.2. Dla przesyłek o wadze trzech ton i cięższych:

7.2.1. Załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność.

Przewoźnik dostarcza wysyłającemu wszelkie użyteczne informacje w celu równomiernego rozmieszczenia towaru, zapewniającego stabilność pojazdu i przestrzeganie maksymalnego obciążenia na każdą oś.

Przewoźnik zweryfikuje, czy załadowanie, klinowanie i mocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przeciwnym wypadku powinien poprosić o ponowne ich rozmieszczenie w odpowiednich warunkach lub odmówić przyjęcia towaru.

Przed wyjazdem przewoźnik oceni ładunek, po jego zewnętrznym wyglądzie, z punktu widzenia przechowania towaru. W przypadku widocznej wadliwości, zagrażającej przechowaniu towaru, sformułuje dokładne i uzasadnione zastrzeżenia wpisane na dokumencie przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia te nie zostaną przyjęte, może odmówić transportu.

Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru w trakcie transportu, jeśli ustali, że uszkodzenie wynika z niewidocznej wadliwości załadunku, klinowania i mocowania lub z widocznej wadliwości, co do której zgłosił zastrzeżenia poświadczone przez załadowującego.

W przypadku ładowania kilku przesyłek w tym samym pojeździe, przewoźnik upewni się, że każdy kolejny ładunek nie zagraża towarom już załadowanym;

Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru spowodowanych załadunkiem, jeśli udowodni, że uszkodzenie zostało spowodowane czynnościami załadunku wykonanymi przez wysyłającego oraz, że nie miał możliwości dokonania wyżej wymienionych zwyczajowych weryfikacji z powodów narzuconych mu na miejscu wysyłającego.

7.2.2. Wyładowania towaru dokonuje odbiorca na własną odpowiedzialność.

7.2.3. Przewoźnik lub jego pracownik, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.

Należy również wiedzieć, że przepisy francuskie - podobnie jak w przypadku przewozu międzynarodowego - dają możliwość nadawcy zadeklarowania wartości przesyłki. Odbywa się to poprzez wpisanie wartości do umowy przewozu/zlecenia. W takim przypadku, wpisana wartość zastępuje wartości wynikające z ograniczenia odpowiedzialności określone powyżej. Przepisy francuskie, podobnie jak art. 24 konwencji CMR, również warunkują skuteczność deklaracji od wpisania wartości oraz umówienia się na dodatkową opłatę.

HISZPANIA

Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa 15/2009 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 - LCTT). Hiszpański ustawodawca przewidział dość ruchome granice tej odpowiedzialności, gdyż uzależnił je od wskaźnika dziennego dochodu (wynagrodzenia) w gospodarce publicznej, tzw. wskaźnika IPREM. Jednakże wskaźniki IPREM ze względu na trudną sytuację w Hiszpanii zostały w 2010 roku zamrożone, zatem poziom odpowiedzialności od tego czasu jest również stały.

Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 wynosi 1/3 dziennych dochodów w gosp. publicznej za 1 kg wagi brutto, co stanowi kwotę 17,75 EUR x 1/3 = 5,91 EUR (ca 5,25 SDR). Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie, zgodnie z art. 57.2. wynosi 1-krotność przewoźnego.

WŁOCHY

Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi odpowiedzialność przewoźnika we Włoszech są rozporządzenie z mocą ustawy Nr 286 z dnia 21 listopada 2005 r. dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10., który odwołuje do art. 1696 kodeksu cywilnego a ten z kolei określa limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.

Jak widać ustawodawca w tym aspekcie skorzystał z dobrodziejstwa regulacji wspólnotowej. Również w innych aspektach ww. ustawa odwołuje do konwencji CMR, zatem prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.

WIELKA BRYTANIA

O ile w Wielkiej Brytanii istnieje prawo przewozowe, to dopuszcza ono stosowanie wzorca jakim jest konwencja CMR. Praktyka wskazuje, że jeżeli umowa przewozu nie odwołuje wprost do konwencji CMR, obowiązują postanowienia umowne, które mogą dość znacznie odbiegać od znanych i stosowanych w tym obszarze norm prawnych. Dlatego też przed wykonaniem przewozu kabotażowego na terenie Wielkiej Brytanii należy wnikliwie czytać warunki zawieranej umowy przewozu, gdyż w przeciwnym razie można być mocno zaskoczonym otrzymanym roszczeniem, albo nie pokryciem całej szkody przez ubezpieczyciela.

Kabotaż – jak się ubezpieczać?

Przewozy kabotażowe są dość popularne wśród polskich przewoźników. Wzmożoną aktywność polskich podmiotów obserwuje się szczególnie na terenie Francji i Niemiec, co zapewne nie cieszy lokalnych środowisk transportowych. Do przewozów kabotażowych wykorzystywane są różnego rodzaju środki transportu – od ciągników siodłowych z naczepami, przez pojazdy ciężarowe w większym tonażu, po małe pojazdy dostawcze. Wielu przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe sięga też po ubezpieczenie swojej dodatkowej odpowiedzialności.

Jednak polski rynek nie wypracował jeszcze optymalnej oferty dla tych przewoźników i często takie ubezpieczenia zawierają minimalny zakres ochrony. Wielu ubezpieczycieli z nie wiadomych powodów nie oferuje takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy wykonują przewozy pojazdami o DMC do 3,5 tony. Potwierdza to w sposób dobitny, że zakłady ubezpieczeń nie umieją ani ocenić ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są dużo bardziej bezpieczne od przewozów międzynarodowych a tym bardziej od krajowych. Trasy są bowiem krótsze i nie wymagają odbywania ryzykownych postojów, infrastruktura drogowa jest dużo lepsza niż w Polsce a rygorystyczne przepisy, wysokie kary i mandaty nie pozwalają na zaniedbania w tym zakresie.

Na co zatem zwrócić uwagę wykonując przewozy kabotażowe i zawierając ubezpieczenie kabotażowe?

czy przewozy wykonywane wszystkimi zgłoszonymi pojazdami są faktycznie ubezpieczone – szczególnie dotyczy to pojazdów o DMC do 3,5 tony,
czy warunki ubezpieczenia są analogiczne jak w polisie OCP w ruchu międzynarodowym – nie należy godzić się na gotowe i kiepskie rozwiązania,
jaka jest odpowiedzialność wg prawa kraju wykonywania kabotażu – należy bezwzględnie uwzględniać limity odpowiedzialności jakie wynikają z lokalnych przepisów,
jaka jest odpowiedzialność wynikająca z zawartej umowy przewozu – szczególnie jest to ważne przy przewozach po Niemczech i Wielkiej Brytanii, gdzie często w umowach przewozu jest określany wysoki limit odpowiedzialności,
czy będziemy w stanie poradzić sobie ze szkodą – wykonywanie kabotażu to podległość prawu obowiązującemu w danym kraju i właściwość sądu danego kraju, co przy sporach wymusza zaangażowanie lokalnego pełnomocnika.

To zaledwie niektóre z czynników, które decydują o bezpieczeństwie przewoźnika w związku z wykonywaniem przewozów kabotażowych. Niewiele osób w Polsce potrafi ocenić odpowiedzialność przewoźnika jaka wynika z prawa danego kraju, a rynek ubezpieczeniowy nie daje dobrych rozwiązań ubezpieczeniowych. W celu określenia faktycznych zagrożeń związanych z wykonywaniem przewozów na terenie poszczególnych krajów i ewentualnego przygotowania stosownego ubezpieczenia, najlepiej zwrócić się do właściwych ekspertów, którzy specjalizują się w prawie przewozowym (również europejskim) i potrafią właściwie ocenić ryzyko i zadbać o jego należyte ubezpieczenie.