Certyfikat ATP a kary nakładane przez organy kontrolne

September 2, 2014

Organy kontrolujące przewozy szybko psujących się artykułów żywnościowych często nakładają na przewoźników kary za brak świadectwa ATP w czasie wykonywania przewozu. Powodem jest nie okazanie takiego dokumentu w czasie kontroli, wystawienie go w innym kraju, ale główną przyczyną jest brak świadectwa ATP na dany środek transportu. Jakie obowiązki w tym zakresie na przewoźników nakłada obowiązujące prawo? Czy nie okazanie świadectwa ATP podczas kontroli faktycznie daje organom kontrolującym podstawę do nakładania kar?

 

Umowa ATP, ale jaka?

 

Międzynarodowe przewozy szybko psujących się artykułów żywnościowych podlegają Umowie o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. Polska przystąpiła do tej umowy na mocy oświadczenia rządowego z dnia 24 września 1984 r. Przekład z oryginalnej angielskiej wersji umowy został ogłoszony w dzienniku ustaw Nr 49 poz. 254 dnia 26 października 1984 r.

 

Na przestrzeni ostatnich 8 lat było aż pięć zmian Umowy ATP, z których żadna nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Najnowsza i obowiązująca poza Polską Umowa ATP obowiązuje od 23 września 2013 roku. W tym miejscu warto wskazać, że obowiązujące w Polsce akty prawne określają tryb ogłaszania umów międzynarodowych ratyfikowanych przez Polskę. Art. 88. Konstytucji RP jak i przepisy ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 roku o umowach międzynarodowych (Dz.U. Nr 39 poz. 443 z późn. zm.), jako właściwy publikator wskazują Dziennik Ustaw. Zatem w polskim obszarze prawnym, umowy międzynarodowe obowiązują tylko w takiej wersji, w jakiej zostały ogłoszone zgodnie z powyższymi przepisami, jedyną obowiązującą w Polsce wersją Umowy ATP jest więc umowa w brzmieniu z dnia 1 września 1970 r.  

 

Co by było, gdyby było, czyli o najnowszej wersji Umowy ATP

 

Zobaczmy jednak co w omawianym zakresie było ważne dla Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych (UNECE) a co polski rząd uznał za nieistotne i nie wymagające uregulowania.

 

W ust. 1. Dodatku nr 1., Załącznika 1. obu wersji Umowy ATP zastrzeżono, że kontrolę zgodności z obowiązującymi normami należy dokonywać na stacjach badań w kraju, w którym środek transportu jest zarejestrowany lub rejestrowany. Umowa ATP obowiązująca od 23 września 2013 roku, w ust. 3. Dodatku nr 1. do Załącznika 1. wprowadziła jednak zasadę, że w przypadku przeniesienia pojazdu do innego kraju będącego stroną Umowy ATP, świadectwa ATP wydane przez właściwy organ kraju dotychczasowej rejestracji pojazdu w uzasadnionych przypadkach mogą zachować swoją ważność przez okres 3 miesięcy. I choć takie świadectwa ATP są uznawane jako certyfikaty tymczasowe, dają przewoźnikom dokonującym zakupu środków transportu za granicą możliwość ich wykorzystywania do przewozów szybko psujących się artykułów żywnościowych bezpośrednio po ich zakupieniu. Z uwagi jednak na fakt, iż ta wersja Umowy ATP nie obowiązuje na terenie Polski, powyższy przepis nie ma zastosowania i polscy przewoźnicy takiej możliwości nie mają. Aby zatem spełnić wymogi prawne, z chwilą zarejestrowania pojazdu na terenie kraju (w zasadzie po przeniesieniu własności) muszą przeprowadzić wymagane badanie ATP na stacji badawczej w Polsce, która również odpowiednio cechuje środek transportu oraz wystawia certyfikat ATP.

 

Dodatkowym zagrożeniem dla przewoźników jest dość niekorzystny obowiązek dotyczący posiadania w pojeździe w czasie przewozu certyfikatu ATP i okazywania go na żądanie organów kontrolujących, określony w ust. 4. Dodatku nr 1., Załącznika 1. do Umowy ATP z 1970 roku. Znowelizowana Umowy ATP obowiązująca od dnia 23 września 2013 roku nie nakłada na przewoźników takiego obowiązku a wręcz rekomenduje wykorzystywanie oznaczeń pojazdów tabliczkami znamionowymi i napisami potwierdzającymi zgodność środka transportu wykorzystywanego do przewozu z obowiązującymi normami (patrz: ATP checklist - ATP Examples of Good Practice). Należy przez to rozumieć, że unijny ustawodawca uznał, że przy sprawdzeniu zgodności środka transportu wykorzystywanego do transportu drogowego szybko psujących się artykułów spożywczych z obowiązującymi normami, oprócz świadectwa ATP można posłużyć się innymi oznaczeniami zamieszczonymi na środku transportu.

 

Zarabianie przez karanie

 

Obowiązek określony w ust. 4. Dodatku nr 1., Załącznika 1. do Umowy ATP z 1970 roku zyskał trwałe posadowienie w ustawie o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm.) i jest dość powszechnie egzekwowany przez nasze organy kontrolujące. Zgodnie bowiem z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. c) podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego wykonując przewóz drogowy rzeczy jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli „...świadectwo wymagane zgodnie z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 49, poz. 254)”.

 

Daje to organom kontrolującym pełną swobodę w nakładaniu kar w przypadku nie okazania przez kierowcę świadectwa ATP organom kontrolującym. Jednakże bardzo często zdarza się, że nie okazanie przez kierowcę świadectwa ATP przy kontroli jest dla organów kontrolujących tożsame z brakiem świadectwa i wykonywanie takiego międzynarodowego przewozu drogowego uznają za „niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu”. To zaś powoduje nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej w kwocie 8.000 zł, zgodnie z pkt. 3.3 Załącznika nr 3. do ustawy o transporcie drogowym. Wynik większości postępowań prowadzonych przez organy kontroli oraz postępowań toczących się przed sądami administracyjnymi pozwala jednak na stwierdzenie, że nakładanie na przewoźników kar z takiego właśnie tytułu i w takim wymiarze jest uzasadnione i wynika z faktu niespełnienia przez środek transportu wykorzystany do międzynarodowego przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych norm określonych w Umowie ATP, czego wynikiem jest nieposiadanie przez przewoźnika aktualnego świadectwa ATP.

 

Czy organy kontrolujące za „niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu” mogą również uznać taki przewóz, gdy kierowca nie posiada przy sobie świadectwa ATP, ale środek transportu jest przystosowany do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych określonych w Załącznikach 2 i 3 do Umowy ATP i spełnia wymogi prawne wynikające z Umowy ATP? Taki przewóz również może być uznany za niezgodny z przepisami i umową międzynarodową, gdyż zarówno z ust. 4. Dodatku nr 1., Załącznika 1. do Umowy ATP z 1970 roku., jak również z art. 87. ust. 1. pkt 3. lit. c) dość jednoznacznie wynika obowiązek posiadania przez kierowcę świadectwa ATP i okazywania go na żądanie uprawnionego organu kontroli.

 

Próba ominięcia tych przepisów i powoływanie się w toczących się postępowaniach administracyjnych na art. 92. ust. 1. (naruszenie obowiązków przez kierowcę) i 92. ust. 3. (naruszenie obowiązków przez zarządzającego transportem) ustawy o transporcie drogowym jest zwykle skazana na przegraną z uwagi na to, że naruszenia te skutkują nakładaniem kar pieniężnych (grzywien) i podlegają rozpoznaniu w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia.

 

 

Podstawową wadą istniejącego stanu rzeczy jest niewątpliwie to, że Umowa ATP obowiązująca od 23 września 2013 roku nie została opublikowana, przez co formalnie w Polsce nie obowiązuje. Nie może być ona więc źródłem praw i obowiązków polskich przewoźników i mieć mocy wiążącej ani dla organów administracji, ani dla sądów. Niewątpliwie jednak, ratyfikacja przez Polskę Umowy ATP obowiązującej od 23 września 2013 roku mogłaby zmienić ten stan rzeczy na korzyść polskich przewoźników. O ile jednak polepszyłoby to byt naszych przedsiębiorców transportowych to już wynikałoby z tego, czy komukolwiek zależałoby na tyle, aby postarać się również o zmianę przepisów krajowych.

 

Jak widać, nie wystarczy znać prawo funkcjonujące w transporcie towarów. Należy również wiedzieć, jak je stosować. Polscy przewoźnicy znają prawo, ale nie wiedzą jak je stosować i ponoszą koszty stwierdzanych naruszeń a nasze państwo doskonale wie jak je stosować i na tym umiejętnie korzysta. Nie bez powodu funkcjonuje określenie „know-how” – samo „know” raczej nie wystarczy.

 

Jerzy Różyk

ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie,

prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych

 

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

 

Share on Facebook
Share on Twitter
Please reload

Wyróżnione posty

BUS-dostawa z problemami, czyli kto odpowiada za przeważenie pojazdu

July 11, 2018

1/10
Please reload

Ostatnie posty
Please reload

Archiwum