Rażące niedbalstwo przewoźnika – jak je oceniają sądy, a jak zakłady ubezpieczeń
Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu. Odpowiedzialność przewoźnika jest więc odpowiedzialnością kontraktową, opartą na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że przy jej określaniu istotny jest sam fakt nie wykonania umowy lub jej nienależytego wykonania. Na istnienie odpowiedzialności nie ma zatem wpływu wina przewoźnika i to czy wyrządził szkodę wskutek zaniedbania, niedbalstwa, czy umyślnie. Czynniki te mogą jednak wpływać na wysokość zobowiązania przewoźnika.
Jakie zachowania uznaje się za rażąco niedbałe? Jaki jest wpływ rażącego niedbalstwa na odpowiedzialność przewoźnika? Czy rażące niedbalstwo można ubezpieczyć? Jakie mogą być skutki jego braku w polisie OCP?
Zachowania uznawane za rażąco niedbałe
Rażące niedbalstwo, podobnie jak lekkomyślność i niedbalstwo, należy do kategorii zachowań zewnętrznych człowieka, które podlegają ocenie i są przedmiotem regulacji prawnych leżących w obszarze prawa cywilnego jaki i karnego. Czynniki te objawiają się określonym działaniem lub zaniechaniem, kwalifikowanym przez prawo jako czyn niedozwolony. Gdy działanie niedozwolone doprowadza do szkody mamy do czynienia z odpowiedzialnością cywilną deliktową. Na istnienie tej odpowiedzialności bezpośredni wpływ ma zatem wina sprawcy. Kodeks cywilny rozróżnia dwa rodzaje winy: winę umyślną i winę nieumyślną. Umyślność może występować pod postacią zamiaru bezpośredniego, gdzie sprawca ma na celu wyrządzenie szkody i zamiaru ewentualnego, gdzie sprawca liczy się z tym, że jego zachowanie może doprowadzić do szkody i pomimo to akceptuje je. Wina nieumyślna może przybrać postać lekkomyślności, niedbalstwa lub rażącego niedbalstwa.
Z lekkomyślnością mamy do czynienia, gdy osoba przewiduje, że jego zachowanie może doprowadzić do powstania szkody lecz bezpodstawnie sądzi, że szkoda ta nie powstanie.
Niedbalstwo występuje wtedy, gdy osoba nie zachowuje staranności wymaganej przy wykonywaniu określonych czynności (należytej staranności) lub gdy zachowanie odbiega od właściwego dla danego podmiotu miernika staranności.
O przypisaniu osobie winy w postaci rażącego niedbalstwa decyduje zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej, czyli niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się (wyrok SN z dnia 10 marca 2004 r., sygn. akt IV CK 151/03, niepublikowany). Dosadniej opisuje to literatura prawnicza: rażące niedbalstwo to niezachowanie staranności, jakiej można wymagać od osób najmniej rozgarniętych. Rażącym niedbalstwem jest zatem złamanie podstawowych i powszechnie obowiązujących zasad bezpieczeństwa. Ocena, czy zasady takie złamano musi być dokonywana z uwzględnieniem konkretnych okoliczności towarzyszących szkodzie.
Jak widać z powyższego, pomiędzy opisanymi zachowaniami istnieją dość duże różnice. Nie wpływają one bezpośrednio na istnienie odpowiedzialności wynikającej z przepisów prawa przewozowego, gdyż o jego odpowiedzialności nie przesądza wina, a niewykonanie umowy lub jej nienależyte wykonanie. Gdy opisane zachowania doprowadzają do uszkodzenia przesyłki, nie tylko mają wpływ na powstanie odpowiedzialności przewoźnika, ale również – co jest bardziej istotne – na wysokość zobowiązania odszkodowawczego i odpowiedzialność zakładów ubezpieczeń z zawartych umów ubezpieczenia OCP.
Wpływ rażącego niedbalstwa na odpowiedzialność przewoźnika
Odpowiedzialność przewoźnika co do wysokości określają art. 23 i 25 Konwencji CMR oraz art. 80 ustawy Prawo Przewozowe. Zgodnie z art. 23 Konwencji CMR, odszkodowanie za uszkodzenie lub zaginięcie towaru nie może przekraczać 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. Prawo Przewozowe w art. 80 ogranicza taką odpowiedzialność do zwykłej wartości towaru. O ile ograniczenie określone w art. 80 Prawa Przewozowego nie wpływa szczególnie na kwotową odpowiedzialność przewoźnika, to wynikające z art. 23 i 25 CMR już tak.
W jakim stopniu?
Na przykład przy przewozie towaru o wadze 12 ton, maksymalne odszkodowanie jakie zobowiązany jest zapłacić przewoźnik to kwota: 12.000 kg x 8,33 SDR x 5,2980 = 529.588 PLN, co stanowi równowartość 124.246 EUR (tabela kursów NBP z 24.12.2019 r.). Jeżeli wartość zniszczonego lub utraconego towaru wynosi 220.000 EUR, będzie on zwolniony z obowiązku zapłaty różnicy, tj. 95.754 EUR. Stratę w tej wysokości poniesie uprawniony do odszkodowania.
Konwencja CMR przewiduje jednak odstępstwo od zasady wyrażonej w art. 23 i 25. Wynika ono z art. 29 CMR, zgodnie z którym przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień, które ograniczają jego odpowiedzialność, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru lub niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. Konwencja w tym artykule odwołuje do prawa stosowanego w kraju rozpatrywania sprawy, a więc definiowanie złego zamiaru lub równoważnego z nim niedbalstwa musi odbywać się według kryteriów stosowanych przez prawo krajowe. Polski system prawny przy określaniu stopnia winy nie posługuje się pojęciem „zły zamiar”. Odpowiednikiem „złego zamiaru” w prawie polskim są formy winy umyślnej: zamiar bezpośredni i zamiar ewentualny. Zamiar bezpośredni ma miejsce wtedy, gdy sprawca chce wyrządzić szkodę i doprowadza do jej wyrządzenia. Z zamiarem ewentualnym mamy do czynienia wówczas, gdy sprawca nie chce wyrządzić szkody, ale zdaje sobie sprawę, że swoim zachowaniem może ją wyrządzić i akceptuje to.
Co jednak z rażącym niedbalstwem?
Odpowiedzią na pytanie będą tutaj art. 86 Prawa Przewozowego i art. 788 § 1 i 3 Kodeksu Cywilnego, które mówią o zniesieniu ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli szkoda wynikła nie tylko z winy umyślnej, ale również z rażącego niedbalstwa przewoźnika. Polskie prawo równoważy rażące niedbalstwo z winą umyślną w postaci zamiaru ewentualnego tylko wtedy, gdy znamiona rażącego niedbalstwa mają cechy winy umyślnej. Nie zawsze więc rażące niedbalstwo będzie kwalifikowane jako wina umyślna. Można mieć wrażenie, ze zachowania posiadające cechy rażącego przypominają zachowania charakterystyczne zarówno dla niedbalstwa zwykłego, nieostrożności i lekkomyślności. We wszystkich przypadkach jest bowiem mowa o zachowaniach daleko odbiegających od prawidłowych, które mogą wyrządzić szkodę. Podobieństwa doktrynalne powodują, że sądy niekiedy przypisują cechy zamiaru ewentualnego również lekkomyślności. Zachowaniom tym nie można jednak z automatu przypisać znamion ani rażącego niedbalstwa, ani tym bardziej winy umyślnej. Każdorazowo wymaga to indywidualnego podejścia do sprawy.
Jakie zatem znaczenie dla przewoźników ma stopniowanie winy?
Jeżeli przewoźnikowi nie można postawić zarzutu rażącego niedbalstwa, art. 23 Konwencji CMR pozwala na ograniczenie odpowiedzialność do kwoty 124.246 EUR (patrz przykład). W sytuacji, gdy jego zachowanie zostanie uznane za rażąco niedbałe, ograniczenie odpowiedzialności wynikające z art. 23 nie będzie miało zastosowania zgodnie z art. 29 konwencji CMR. W takiej sytuacji przewoźnik będzie zobowiązany do zapłacenia odszkodowania równego wartości towaru, czyli w naszym przypadku 220.000 EUR. Dodatkowo może on być zobowiązany do pokrycia dodatkowych szkód powstałych po stronie uprawnionego, jak np. utraconych korzyści. Rażąco niedbałe podejście do wykonania przewozu może więc przewoźnika kosztować co najmniej 95.754 EUR.
Kwalifikowana wina umyślna – podejście sądów europejskich
Sądy europejskie ze złym zamiarem w rozumieniu art. 29 ust. 1 CMR równoważą nie tylko rażące niedbalstwo, ale również zachowania, którym można przypisać cechy niedbalstwa zwykłego, nieostrożności lub lekkomyślności. Na przykład sąd belgijski za zły zamiar uznał zachowanie przewoźnika polegające na wykonywaniu przewozu pojazdem przeciążonym (według statystyk GITD, będzie to 93% przewozów wykonywanych busami) lub z towarem o ponadnormatywnej wysokości. W ocenie sądu belgijskiego, złym zamiarem było również niezachowanie ostrożności przejawiające się jazdą z dużą prędkością „po drodze uznanej za trudną" pomimo, iż pojazd poruszał się z prędkością dopuszczalną. Z kolei sąd niemiecki za kwalifikowaną winę umyślną uznał nie zachowanie ostrożności przy wchodzeniu w zakręt, pomimo, iż kierowca zwolnił prędkość do 40 km/h, a dopuszczalna w miejscu zdarzenia wynosiła 60 km/h. Według sądów francuskich, większość zachowań kierowców, które doprowadzają do wypadów drogowych, nosi znamiona złego zamiaru.
Polskie sądy aż tak daleko posuwać się nie muszą, gdyż jak już wspomniałem, w naszym systemie prawnym, rażące niedbalstwo jest traktowane na równi ze złym zamiarem i nie ma potrzeby wykazywania winy umyślnej, aby przypisać przewoźnikowi odpowiedzialność z art. 29 CMR. Niestety do listy zachowań rażąco niedbałych, oprócz niedbalstwa zwykłego i lekkomyślności sądy polskie (i nie tylko) potrafią dorzucić również bierność (nie podjęcie żadnych działań), a nawet niewiedzę.
Wnioski wyciągnięte z analizy wyroków sądowych (zwłaszcza europejskich) pozwalają zatem na stwierdzenie, że jeżeli według policji, przyczyną wypadku jest niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że zachowanie kierującego zostanie uznane przez sąd za równoważne złemu zamiarowi. I nie będzie miało znaczenia, że sąd uzna je za rażące niedbalstwo (charakterystyczne dla sądów polskich, francuskich i belgijskich), czy za lekkomyślność z prawdopodobieństwem wystąpienia szkody (charakterystyczne dla sądów niemieckich) –odpowiedzialność przewoźnika zawsze będzie określana artykułem 29 konwencji CMR.
Rażące niedbalstwo i wina umyślna a ubezpieczenie OCP
Większość zakładów ubezpieczeń wyłącza z ochrony szkody wyrządzone wskutek winy umyślnej. Wychodzą bowiem z założenia, że ubezpieczenie powinno chronić od szkód, których przyczyna tkwi w czynnikach zewnętrznych, a nie w zachowaniach ubezpieczających posiadających cechy umyślności. Inaczej wygląda sytuacja jeżeli chodzi o rażące niedbalstwo. Niektórzy ubezpieczyciele dopuszczają możliwość rozszerzania ochrony o szkody powstałe z tego tytułu. Wielu ubezpieczycieli systemowo wyrzuca rażące niedbalstwo poza zakres ochrony ubezpieczeniowej, co praktycznie do zera zmniejsza przewoźnikom szanse na uzyskanie odszkodowania w sytuacji, gdy do szkody dojdzie wskutek rażącego niedbalstwa kierującego pojazdem. Istnieją jednak rozwiązania, które dają możliwość rozszerzenia polisy OCP o rażące niedbalstwo. Większość zakładów ubezpieczeń limituje swoją odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa. Najczęściej ograniczają ją do 50.000 EUR lub nawet 20.000 PLN, często do 100.000 EUR, a stosunkowo rzadko do kwoty wynikającej z art. 23 i 25 CMR. Tylko nieliczne zakłady ubezpieczeń ponoszą odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa do wysokości sumy gwarancyjnej określonej w polisie OCP. Jak widać, samo sięgnięcie po rozszerzenie polisy OCP o rażące niedbalstwo to nie wszystko. Należy również zadbać o to, aby limit odpowiedzialności za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa był jak najwyższy. Tylko takie polisy najpełniej ochronią odpowiedzialność przewoźnika, a tym samym jego interes.
Skutki braku rażącego niedbalstwa w polisie OCP
W mojej ocenie, brak rażącego niedbalstwa w polisie OCP lub posiadanie takiego rozszerzenia z niskim limitem stanowi poważne zagrożenie dla przewoźnika. Jak wynika z powyższego, rażącym niedbalstwem może być każde zachowanie „sprawcy” szkody. Na etapie postępowań likwidacyjnych owe zachowania nie będą oceniane przez sądy, a przez likwidatorów szkód zatrudnionych w towarzystwach ubezpieczeniowych. Osoby te mogą oceniać je subiektywnie lub nawet ze zwykłej niewiedzy przypisywać im cechy rażącego niedbalstwa. W przypadku uznania zachowania przewoźnika za rażąco niedbałe, zakład ubezpieczeń odmówi wypłaty, jeżeli w polisie OCP nie będzie takiego rozszerzenia ochrony, albo pokryje tylko część szkody, jeżeli limit jego odpowiedzialności będzie na niskim poziomie. W takim przypadku przewoźnik będzie zmuszony zapłacić odszkodowanie z własnych środków i w sądzie próbować zmienić kwalifikację zachowania (czynu) kierowcy dokonaną przez ubezpieczyciela. Nie zawsze jednak wydawane orzeczenia są korzystne dla przewoźników. Mogą mieć na to wpływ nie tylko niesprzyjające okoliczności towarzyszące szkodom, ale również niedostateczne kwalifikacje pełnomocników zaangażowanych przez przewoźników w procesy odszkodowawcze. Ryzyko nie pokrywania szkód jest duże i nie wolno bagatelizować tego przy zawieraniu umów ubezpieczeń OCP.
Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie,
prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
