Kontrole drogowe i graniczne, a szkody w towarze

KONTROLE DROGOWE I GRANICZNE - ZMORA DLA PRZEWOŹNIKÓW

W okresie ostatnich kilku lat wyklarowała się nowa kategoria ryzyk, które może nie są tak bolesne finansowo jak w przypadku opisanych powyżej, ale które również mocno doskwierają przewoźnikom. Głównymi zagrożeniami w tym obszarze są:

osoby trzecie podróżujące w ładowni pojazdu (głównie emigranci)
przekraczanie limitów przewozów kabotażowych
przeważenia (przeładowania) środków transportu
przemyt towarów (kontrabanda)

Zagrożenia te, choć nie stanowią bezpośrednich przesłanek generujących szkody (może za wyjątkiem emigrantów i uchodźców), są pośrednimi „sprawcami” szkód w przesyłkach, a często także dość dużych kosztów. Na czym polega owe pośrednie sprawstwo? Tego typu sytuacje mogą doprowadzać do powstania szkód w przesyłkach, które są efektem wykonywania szeregu operacji logistycznych zleconych przez służby kontrolujące.

Przewozy do Wielkiej Brytanii, czyli strefa Schengen tylko w teorii

Brytyjskie służby Border Force i Civil Penalty Unit od kilku lat prowadzą zaostrzone kontrole pojazdów wjeżdżających do Wielkiej Brytanii. I tutaj pojawiają się DODATKOWE ZAGROŻENIA, które uwidaczniają się dopiero po dokonanych kontrolach. W przypadku stwierdzenia przez służy graniczne obecności osób trzecich w ładowni pojazdu, ładunek jest często kierowany przez te służby do utylizacji. Dotyczy to szczególnie artykułów spożywczych oraz farmaceutyków, które są bardzo wrażliwe na obecność czynników pochodzących z zewnątrz pojazdu. Takie działanie służb kontrolujących uniemożliwia zorganizowania sprzedaży awaryjnej uszkodzonego towaru oraz doprowadza do powstania dość znacznych kosztów związanych z samą utylizacją. DODATKOWO pojazd

wraz z kierowcą może zostać zatrzymany co opóźnia lub uniemożliwia dostawę towaru oraz może spowodować uszkodzenie towaru,

a na przewoźnika mogą zostać nałożone dotkliwe kary finansowe. Podobnie odbywa się, gdy brytyjskie służby graniczne stwierdzą przemycane towary ukryte w przewożonej przesyłce. W obu przypadkach kierowcom mogą zostać postawione zarzuty przemytu,

a nawet udział w zorganizowanej grupie przestępczej. W konsekwencji kierowca może zostać aresztowany, a pojazd z ładunkiem pozostawiony na wiele dni na policyjnym parkingu. Powoduje to duże utrudnienia i generuje dość duże koszty po stronie przewoźnika, a także zwiększa ryzyko uszkodzenia lub przepadku przewożonego ładunku.

Case study, czyli coś z angielskiego podwórka

Polski przewoźnik podjął się przewozu chłodnią 22 ton ziemniaków z Francji do Wielkiej Brytanii. Kierowca zabezpieczył drzwi chłodni kłódką. Wnętrze naczepy przed wjazdem na prom zostało sprawdzone przez francuskie służby graniczne za pomocą urządzenia skanującego. Przy kontroli granicznej w Dover brytyjskie służby graniczne za pomocą urządzenia skanującego wykryły obecność osób

w ładowni naczepy. Po otwarciu drzwi chłodni okazało się, że wewnątrz znajduje się kilkanaście osób. Kierowca został aresztowany pod zarzutem przemytu ludzi i udziału w zorganizowanej grupie przestępczej. Pojazd wraz z ładunkiem pozostawiono na parkingu policyjnym w Dover. Przewoźnik powiadomił o zdarzeniu polski konsulat RP w Londynie, przy którego pomocy zaangażowany został brytyjski adwokat. Oględziny naczepy przez policyjnych biegłych były przewidziane w ósmym dniu po zatrzymaniu środka transportu. Rozprawa sądowa przeciwko kierowcy jest przewidziana w terminie późniejszym – termin nie jest jeszcze ustalony. Z otrzymanych informacji wynikało, że kierowca nie posiadał przy sobie listy kontrolnej (check-list) oraz nie przedstawił dowodów na sprawdzenie stanu zabezpieczenia naczepy przed wjazdem na prom w Calais i zjazdem z promu w Dover. Istnieje domniemanie, że nie pracuje już agregat utrzymujący temperaturę w chłodni. Wartość przewożonych ziemniaków to ponad 8 tys. GBP, natomiast koszt samej utylizacji oszacowano na ponad 15 tys. EUR.

Dla przewoźnika zlecającego transport zdarzenie nie jest ani skomplikowane, ani też nie będzie kosztowne. Ma on bowiem odpowiednią polisę, która z jednej strony chroni jego interes w przypadku dokonywania przewozu przez podwykonawcę i uszkodzenia towaru przez osoby trzecie znajdujące się w ładowni naczepy, a z drugiej chroni go w przypadku zajęcia lub uszkodzenia towaru w czasie wykonywanych czynności kontrolnych. W dość trudnej sytuacji jest natomiast przewoźnik dokonujący przewozu. Jego kierowca został bowiem aresztowany, a pojazd zatrzymany przez policję na bliżej nieokreślony czas. Wiąże się to z ogromnymi kosztami, które przewoźnik będzie musiał ponieść, np. w związku z prowadzonym przeciwko kierowcy postępowaniem karnym, nałożoną karą grzywny za przemyt emigrantów oraz przestój pojazdu przez bliżej nieokreślony czas. Z uwagi na okoliczności i charakter szkody zapewne będzie musiał również ponieść ciężar zapłaty odszkodowania za zniszczony towar, czego najprawdopodobniej jego polisa nie obejmuje.

Jak widać konsekwencje dla przewoźnika faktycznego mogą być kosmiczne. Choć praktyki wskazują, że przy mądrze przeprowadzonym postępowaniu odwoławczym koszty te można znacznie zmniejszyć, to od zapłaty odszkodowania za zniszczony towar nikt tego przewoźnika nie zwolni. Podobnie może być, jeżeli brytyjskie służby graniczne stwierdzą, że w naczepie znajduje się nielegalny ładunek. W takich przypadkach dodatkowo wiąże się to również z powstaniemszkód w przewożonych przesyłkach, gdyż stanowią one i mogą być w części lub w całości zatrzymane na potrzeby prowadzonego dochodzenia. To z kolei może doprowadzić do zepsucia się lub utraty towaru, bądź do utraty jego wartości handlowej. Sprawa jest o tyle ważna, że większość polis OCP nie gwarantuje ochrony za szkody powstałe w związku z dokonywanymi kontrolami, a więc w czasie ewentualnego rozładunku, załadunku, przeładunku i składowania

oraz wskutek wykonywania czynności kontrolnych (uszkodzenie opakowania, obudowy lub towaru).

Przewozy kontynentalne, czyli na zachodzie bez zmian

Na kontynencie europejskim na szczęście nie działa jurysdykcja brytyjskich służb granicznych i celnych, a układ z Schengen w dalszym ciągu obowiązuje. Nie oznacza to wcale, że przewoźnikom jest łatwiej, a wykonywane przez nich przewozy są pozbawione ryzyk związanych z kontrolami. Na zachodzie Europy w dalszym ciągu trwa nagonka na polskich przewoźników, a ich pojazdy są permanentnie kontrolowane pod kątem przeładowania i zgodności wykonywanych przewozów kabotażowych z obowiązującymi normami prawnymi. Oczywiście ruch migracyjny od początku 2015 roku stanowi duże wyzwanie dla przewoźników, jednak emigranci zazwyczaj powodują uszkodzenia przewożonych przesyłek, co jest oceniane dopiero podczas rozładunku u planowego odbiorcy. Obecność emigrantów w ładowni pojazdu rzadko powoduje takie skutki jak w przypadku przewozów na Wyspy Brytyjskie. Duże zagrożenia stanowią natomiast kontrole drogowe dokonywane w celu zważenia pojazdu lub sprawdzenia, czy aby przewoźnik nie narusza przepisów kabotażowych.

Przeładowanie pojazdu – zyski, czy straty

Ze statystyk ITD wynika, że tylko w samym 2015 roku na 6 507 przeprowadzonych kontroli poj. o DMC do 3,5 tony, polskie organy kontrolne wykryły 6 172 przypadków przeważenia, co stanowi ok. 95% skontrolowanych pojazdów. Za przeważenie pojazdu europejskie służby drogowe nakładają kary pieniężne na podmiot wykonujący przewóz. Kara pieniężna nie jest jednak jedynym kosztem jaki może ponieść przewoźnik. Często bowiem środek transportu jest zatrzymany w celu zważenia, co powoduje wstrzymanie przewozu i może powodować opóźnienie w dostawie towaru. W przypadku stwierdzenia znacznych różnic w wadze towaru, organ kontrolujący może zalecić rozładunek nadwyżki towaru ponad dopuszczalną normę. Powoduje powstanie po stronie przewoźnika dodatkowych kosztów związanych z rozładunkiem, załadunkiem i składowaniem lub użyciem drugiego pojazdu, na który zostanie przeładowana nadwyżka towaru w celu zrealizowania przewozu. Wykonywane w związku z tym dodatkowe operacje mogą doprowadzić do powstania szkody

w przesyłce, za którą przewoźnik będzie musiał ponieść odpowiedzialność. W skrajnych przypadkach odbiorcy odmawiają przyjęcia „spóźnionej” przesyłki.

Przewozy kabotażowe – jak boli niewiedza

Limity, limity, limity

Regulacje dotyczące warunków wykonywania przewozów kabotażowych są zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. Do jednego z kluczowych można zaliczyć art. 8. ust. 2., który dopuszcza wykonanie:

3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR, do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego,
1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku, do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.

Przepis art. 8 ust. 2, akapit pierwszy wskazuje jednak, że limit określony w punktorze pierwszym (3 przewozy w ciągu 7 dni) dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych „tym samym pojazdem lub w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, którym został dostarczony towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym, czyli zza granicy i na liście CMR. Ta sama zasada dotyczy limitu określonego w punktorze pierwszym tego przepisu.

Jeżeli zatem przewoźnik u jednego nadawcy w Paryżu (F) przyjmie trzy przesyłki na trzech odrębnych listach przewozowych dla trzech różnych odbiorców, które będzie dostarczał w na trasie do końcowego odbiorcy w Tuluzie (F), będą to trzy przewozy kabotażowe. I nie ma tutaj znaczenia, że transport trwał zaledwie jeden dzień – przewoźnik nie może wykonać już kolejnych przewozów kabotażowych.

Można zatem przyjąć, że jednym przewozem kabotażowym wykonanym będzie przewóz:

od nadawcy A do jednego miejsca należącego do odbiorcy B,
od nadawcy A do trzech miejsc należących do tego samego nadawcy A,
od nadawcy A do trzech miejsc należących do jednego odbiorcy B,

ale również przewóz

od nadawcy A do terminala w porcie B – w przypadku dostarczenia do portu naczepy z towarem, niezależnie od tego, że przewóz jest wykonywany na liście CMR, a adresatem przesyłki jest odbiorca skandynawski

oraz

od nadawcy A do terminala kontenerowego w porcie B – w przypadku przewozu kontenera.

Kolejny dość istotny obowiązek wynika z art. 8. ust. 3. wspomnianego rozporządzenia. Stanowi on, że kierowca musi posiadać przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym ...”. Nie posiadanie przez kierowcę dokumentów potwierdzających wjazd do kraju na liście CMR i rozładowanie towaru, w przypadku podjęcia przewozu kabotażowego i kontroli, również naraża przewoźnika na karę grzywny, a sam przewóz może zostać wstrzymany.

Case study – z francuskiego podwórka

Polski przewoźnik wykonywał transport z Wielkiej Brytanii do Francji. Po rozładowaniu towaru na północy Francji miał zrealizować przewóz kabotażowy. Z uwagi na krótkie terminy rozliczenia się ze zleceniodawcą, kierowca wysłał do Polski komplet dokumentów wystawionych na przewóz z Wielkiej Brytanii do Francji. Zgodnie ze zleceniem podjął ładunek u francuskiego nadawcy i zgodnie z dokumentacją rozpoczął przewóz do dwóch francuskich odbiorców. Na trasie został zatrzymany do kontroli drogowej przez francuską policję. Kontrolujący funkcjonariusz zażądał od kierowcy dokumentów potwierdzających wjazd do Francji z ładunkiem w relacji międzynarodowej. Okazało się, że policjant zażądał dokumentów, które kierowca wysłał dzień wcześniej do Polski. Ten nie miał żadnego potwierdzenia i transport został wstrzymany, a kierowca dostał polecenie udania się na wskazany parking policyjny. Policjant uznał,

że przewoźnik posiadał uprawnienia do wykonania tylko jednego przewozu w relacji kabotażowej, tymczasem na środku transportu znajdowały się dwie odrębne przesyłki przeznaczone dla dwóch odrębnych odbiorców, co wyraźnie wskazywało na wykonywanie równocześnie dwóch przewozów kabotażowych. Przewoźnikowi postawiono zarzut naruszenia art. 8. ust. 2. rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. i wymierzono karę grzywny w wys. 2 000 EUR. Z braku środków na pokrycie kary pojazd został na kilka dni unieruchomiony na parkingu policyjnym. Po zapłaceniu należności i przeładowaniu drugiej partii towaru na pojazd wysłany do Francji i blisko tygodniu od zatrzymania oba ładunki zostały dostarczone odbiorcom. Do szkody w towarze wprawdzie nie doszło,

ale wymiar grzywny i dodatkowe koszty związane z wykorzystaniem drugiego pojazdu z kierowcą oraz potrącony fracht w związku z opóźnieniem w dostarczeniu towaru skonsumowały część ciężko wypracowanych przychodów przewoźnika. Ryzyko uszkodzenia przesyłki w czasie przeładunku jednak było.

___________________________________________________

Jak widać z powyższego, w transporcie istnieje wiele groźnych czynników, z powodu których uprawniony organ kontroli może zatrzymać pojazd wraz z towarem, a także w szczególnych przypadkach także skonfiskować przewożoną przesyłkę. Powoduje to dość duże utrudnienia w przewozie oraz zwiększa ryzyko uszkodzenia towaru. Każdy przewoźnik musi mieć na uwadze ryzyko kontroli w czasie wykonywania przewozu, gdyż często doprowadzają one do powstania ogromnych kosztów, których nikt za niego nie pokryje.