OCP - bezpieczeństwo, czy niepotrzebny koszt?   Część I.



Ubezpieczenie OCP jest w dalszym ciągu postrzegane jako coś obowiązkowego. „Obowiązkowość” nie wynika bynajmniej z konieczności zabezpieczenia się przed skutkami ewentualnych szkód a z błędnego wyobrażenia, że bez polisy OCP nie uda się otrzymać zlecenia transportowego. Takie postrzeganie ubezpieczenia OCP powoduje, że kupowane przez przewoźników polisy są tanie i nie chronią ich interesów w sposób dostateczny. Takie stereotypowe myślenie powoduje, że w razie „W” przewoźnik niejednokrotnie musi sam zmierzyć się ze szkodą i również sam ponieść konsekwencje finansowe jej powstania.

Wbrew obowiązującemu stereotypowi, ubezpieczenie OCP odgrywa dość znaczną rolę przy prowadzeniu działalności przewozowej. I choć faktycznie jest kosztem, to raczej pożądanym a nie niepotrzebnym, gdyż jak dowodzą prowadzone przez nas sprawy, dość widocznie wpływa na bezpieczeństwo finansowe przewoźnika.

Prawo przewozowe kieruje się dwoma zasadami: ryzyka i domniemania winy. W uproszczeniu, zasada ryzyka oznacza odpowiedzialność przewoźnika za towar od jego przyjęcia do wydania odbiorcy (art. 17.1 konwencji CMR i art. 65 ustawy Prawo Przewozowe), zasada domniemania winy zaś domniemanie istnienia tej odpowiedzialności. Warto przy tym wspomnieć, że jeżeli przewoźnik zawarł ze zleceniodawcą umowę przewozu, tzw. „odsprzedawanie zleceń” podwykonawcom nie przenosi na nich automatycznie odpowiedzialności, gdyż zgodnie z art. 3 konwencji CMR i art. 5 ustawy Prawo Przewozowe ponosi za nich pełną odpowiedzialność.

Tak więc prawo przewozowe narzuca na przewoźników dość spory reżim i tym samym dość sporą odpowiedzialność.

Ubezpieczenie OCP – tykająca bomba

Na wstępie należy zadać sobie pytanie, czy można ubezpieczyć swoją odpowiedzialność cywilną. Tak, należy jednak mieć na uwadze fakt, iż ubezpieczyciele nie oferują z automatu pełnego pokrycia polisą OCP odpowiedzialności przewoźnika. Pomimo, iż warunki ubezpieczenia OCP ogólnie wskazują na objęcie ochroną ubezpieczeniową odpowiedzialności cywilnej przewoźnika w transporcie drogowym za szkody powstałe podczas wykonywania zawartej umowy przewozu, to niektóre ryzyka leżące w zakresie odpowiedzialności przewoźnika zakłady ubezpieczeń odpowiedzialności nie ponoszą.

Nie wystarczy więc powiedzieć agentowi, czy też brokerowi, że jesteśmy przewoźnikiem, gdyż to nie gwarantuje otrzymania polisy, która optymalnie ochroni nasz interes. Aby zoptymalizować ochronę ubezpieczeniową należy zwrócić się do pośrednika, który specjalizuje się w tego rodzaju ubezpieczeniach i bezwzględnie zadbać o to, aby przekazać mu nasze wymagania co do zakresu polisy OCP. Jeżeli nie umiemy określić tych wymagań, należy przekazać pośrednikowi wszelkie informacje na temat specyfiki prowadzonej przez nas działalności transportowej. To pozwoli na określenie zakresu ponoszonej przez nas odpowiedzialności cywilnej a tym samym na określenie zakresu asekuracji tej odpowiedzialności polisą OCP.

To zaledwie uproszczony schemat postępowania w przypadku zawierania ubezpieczeń transportowych. Doświadczenie wskazuje, że najsłabszym ogniwem całego tego procesu nie są przewoźnicy, od których nie należy wymagać wiedzy na temat ubezpieczeń a pośrednicy ubezpieczeniowi, którzy powinni posiadać doświadczenie i odpowiednią wiedzę w tym zakresie. Analizowane polisy OCP i OCS przy audytach i postępowaniach likwidacyjnych lub sądowych dowodzą, że większość pośredników ubezpieczeniowych (agentów i również brokerów) nie posiada doświadczenia w obsłudze ubezpieczeń transportowych i wiedzy pozwalającej na profesjonalne i kompetentne zawieranie tych ubezpieczeń. Polisy uzyskiwane od takich pośredników nie gwarantują pełnego pokrycia odpowiedzialności cywilnej, co często wiąże się z odmowami odszkodowań. Utrwala to pogląd głoszony przez środowisko TSL, że nie ma potrzeby płacić dużo za polisę OCP lub OCS, gdyż zakład ubezpieczeń i tak nie pokryje szkody.

I choć według mnie taki pogląd ma swoje uzasadnienie, bynajmniej obserwowany stan nie do końca wynika z ich działań lub zaniechań przewoźników i spedytorów a z kiepskiego przygotowania agentów i brokerów ubezpieczeniowych do obsługi tego typu ubezpieczeń. Gdybyśmy mówili o konkurencji wśród pośredników ubezpieczeniowych, to w obszarze ubezpieczeń transportowych (głównie OCP i OCS) jest ona niewielka, gdyż większość z nich można by śmiało określić mianem „pośledników ubezpieczeniowych”.

Bomba bombą, ale gdzie jest zapalnik?

Pośrednik ubezpieczeniowy bazujący na ogólnych warunkach ubezpieczenia niejednokrotnie z niewiedzy nie zaproponuje lepszego rozwiązania, albo nie postara się o zmianę warunków, w ramach których może się poruszać. „Partactwo” wielu pośredników doprowadza więc do zawierania przez przewoźników ubezpieczeń OCP, które posiadają liczne wady wpływające negatywnie na ich bezpieczeństwo. Można do nich zaliczyć np.:

  • rygorystyczne warunki dotyczące postojów a co za tym idzie problemy z uzyskaniem odszkodowania za kradzież towaru na postoju
  • brak ochrony w przypadku nie wpisania przewoźnika w list przewozowy
  • brak ochrony za przewóz niektórych towarów
  • ograniczanie ochrony do przewozów wykonywanych jedynie pojazdami wpisanymi do polisy OCP
  • określanie procentowej franszyzy redukcyjnej
  • brak ochrony za rażące niedbalstwo
  • brak ochrony za wydanie przesyłki osobie nieuprawnionej.

Owymi „zapalnikami” w polisie OCP są elementy, które zostały wymienione powyżej. Zobaczmy jak zadziałają przywołane „zapalniki”, gdy dojdzie do określonych zdarzeń w czasie wykonywania przewozu.

Warunki dotyczące odbywania postojów w czasie wykonywania przewozów

Postoje są dosyć istotnym elementem procesu transportowego. Ze statystyk ubezpieczycieli wynika, że dość znaczna część szkód kradzieżowych powstałych w czasie postojów jest przez nich odmawiana. Oznacza to, że warunki dotyczące odbywania postojów są albo zbyt rygorystyczne, albo nie są przestrzegane przez przewoźników. I choć najczęściej zdarza się, że kierowcy odbywają postój w miejscach nie gwarantujących bezpieczeństwa (np. przy ulicy lub na obrzeżach parkingów), bądź pozostawiają pojazd z towarem bez należytego dozoru, warunki zawarte w polisach OCP często dają małe szanse na ich spełnienie. Jakie warunki zawarte w polisach OCP są dla przewoźników niebezpieczne? Można do nich zaliczyć np.:

  • konieczność odbywania postojów wyłącznie na parkingach strzeżonych
  • ograniczanie możliwości parkowania wyłącznie do parkingów przy całodobowych stacjach paliw, hotelach i motelach
  • obowiązek dokonywania przez kierowcę w czasie postoju stałego kontrolowania stanu pojazdu i towaru (np. co 1 godzinę), co uniemożliwia należyty odpoczynek – o wyspaniu się już nie ma mowy
  • brak możliwości odbycia postoju w innych miejscach w przypadkach spowodowanych koniecznością transportową, np. przestrzeganie prawa w zakresie czasu pracy, załatwienie formalności lub czynności fizjologicznych.

Złamanie powyższych warunków „odpala bombę”, czego konsekwencją jest zazwyczaj odmówienie przez zakład ubezpieczeń wypłaty odszkodowania za ewentualną kradzież towaru.

Brak ochrony w przypadku nie wpisania przewoźnika w list przewozowy

Bardzo częste przypadki tzw. zabiurkowych odmów odszkodowań. Dochodzi do nich często w sytuacjach, gdy dochodzi do szkody w towarze w czasie przewozu przez podwykonawcę, który został wpisany w list przewozowy a my w swojej polisie OCP mamy zapis, że list przewozowy musi być wystawiony na nas. Ubezpieczycielowi do odmówienia odszkodowania wystarczy jedynie dowód w postaci listu przewozowego – z całą pewnością nie będzie zainteresowany wiedzą na temat okoliczności powstania szkody, jej rozmiaru, i że przewoźnik musi ją pokryć z własnego portfela.

Brak ochrony za przewóz niektórych towarów

Równie częste przypadki zabiurkowych odmów odszkodowań z tą różnicą, że inaczej. Większość zakładów ubezpieczeń oferujących ubezpieczenia OCP za pośrednictwem agentów ubezpieczeniowych stosuje formularze wniosków, które zawierają informacje rzekomo służące ubezpieczycielowi (zwykle agentowi) do oceny ryzyka. Jedną z takich informacji jest rodzaj przewożonych towarów i ich procentowy udział w przewozie. Agent podsuwa przewoźnikowi taki formularz, ten ufnie wypełnia poszczególne pola i … agent na tej podstawie kalkuluje składkę i wystawia polisę OCP.

W tym aspekcie istnieje kilka rodzajów „zapalników”:

  • we wnioskach często podajemy towary, jakie zwykle przewozimy a nie takie, jakie możemy przewozić w czasie 12 miesięcy trwania ubezpieczenia.

Pytanie: jaką ochronę da nam polisa, gdy po 11 miesiącach zmienimy kontrahentów i będziemy przewozić inne towary?

  • we wnioskach często określamy udział określonych towarów w przewozach (w %)

Pytanie: jaką ochronę da nam polisa, gdy po 11 miesiącach znacznie zwiększy się procentowy udział danego towaru w przewozach?

  • często nie pozostawiamy sobie kopii wniosku

Pytanie: jak mamy ocenić stopień ochrony z naszej polisy OCP, jeśli nie wiemy co zadeklarowaliśmy we wniosku o ubezpieczenie?

I okazuje się, że to, co podaliśmy ubezpieczycielowi we wniosku to nie to co wozimy i co zostało uszkodzone w czasie klasycznej szkody, a ubezpieczyciel ma dla nas „bombę”, ale w postaci odmowy odszkodowania. Należy zatem postarać się o wypracowanie takiego rozwiązania, aby nie ograniczać zakresu prowadzonej działalności do tego, co wynika z polisy, a postarać się o taki zakres ochrony, żeby polisa przez 12 miesięcy chroniła nas w takim zakresie, w jakim ponosimy odpowiedzialność.

Ograniczanie ochrony do przewozów wykonywanych jedynie pojazdami wpisanymi do polisy OCP

Takie zapisy to również przyczyna wielu zabiurkowych odmów odszkodowań. I w tym przypadku ubezpieczyciel nie musi się specjalnie natrudzić przy likwidacji szkody, wystarczy bowiem jedna informacja, jakim środkiem transportu był wieziony towar. Jeśli pojazd nie będzie wpisany do naszej polisy OCP decyzja będzie szybka i tylko jedna – odmowa odszkodowania. I nie będzie miało znaczenia, że pojazd zepsuł się, albo nie dojechał na czas i musieliśmy skorzystać z innego – przewóz wykonywany pojazdem nie wpisanym do polisy lub nie zgłoszonym przed podjęciem ładunku nie będzie objęty ochroną ubezpieczeniową.

Określanie procentowej franszyzy redukcyjnej

To nie powoduje wprawdzie takich skutków, jak w przypadkach opisanych powyżej, niemniej jednak może powodować dość wyraźny ślad w finansach każdego przewoźnika. Przy zawieraniu ubezpieczenia praktycznie mało kto zwraca na to uwagę, gdyż pozornie nie ma żadnej różnicy pomiędzy procentową i kwotową franszyzą redukcyjną – franszyza w wys. 10% wynosi zawsze 10% a franszyza w wys. np. 1.000 PLN wynosi zawsze 1.000 PLN. Różnica pomiędzy procentową i kwotową franszyzą jest jednak taka, że 1.000 PLN to zawsze 1.000 PLN, a 10% nie zawsze jest równe 1.000 PLN.

Co zatem jeśli dojdzie do szkody o wartości np. 100.000 PLN? Przy franszyzie kwotowej w wys. 1.000 PLN ubezpieczyciel potrąci 1.000 PLN, zaś przy franszyzie procentowej w wys. 10% ubezpieczyciel potrąci aż 10.000 PLN.

Niewielu ubezpieczycieli stosuje procentowe franszyzy redukcyjne, ale proponuję wystrzegać się ich, ich agentów i ich ofert, gdyż prosta symulacja dowodzi, że możemy stracić dużo więcej niż zakładaliśmy.

Brak ochrony za rażące niedbalstwo

W tym przypadku jest odwrotnie, gdyż prawie wszyscy ubezpieczyciele wyłączają rażące niedbalstwo z ochrony ubezpieczeniowej OCP. Doświadczenie na polu obsługi roszczeń i szkód transportowych wskazuje, że zakłady ubezpieczeń za rażące niedbalstwo mogą uznać praktycznie każde działanie lub zaniechanie przewoźnika (w tym kierowcy). Za rażące niedbalstwo może być zatem uznane:

  • naruszenie przepisów prawa drogowego
  • niewłaściwe zabezpieczenie towaru
  • błędne ustawienie temperatury przewozu
  • zlecenie przewozu oszustowi
  • i wiele, wiele innych

O odmowę odszkodowania w takim przypadku nie jest trudno. Rozszerzenie zakresu ochrony o rażące niedbalstwo znacznie zmniejszy ubezpieczycielom pole do stosowania uznaniowości przy podejmowaniu decyzji i pozwoli na uniknięcie zagrożenia licznymi odmowami z tego tytułu.  

Brak ochrony za wydanie przesyłki osobie nieuprawnionej.

Do wydania towaru osobie nieuprawnionej dochodzi zawsze, gdy towar jest wydany osobie innej, aniżeli oznaczona w liście przewozowym. Metoda redukcji tego typu ryzyka jest zatem bardzo prosta – wystarczy dbać o to, aby towar był zawsze dostarczany do właściwego odbiorcy, który został wpisany przez nadawcę w list przewozowy. To, że ze zlecenia przewozowego lub innych ustaleń ze zleceniodawcą wynika coś innego nie ma żadnego znaczenia. Zgodnie z art. 12.1 konwencji CMR, jedynym uprawnionym do „…zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym.” jest właśnie nadawca i nikt inny. Jeżeli więc kierowca przyjmujący przesyłkę do przewozu stwierdzi niezgodność pomiędzy otrzymanym zleceniem i danymi w liście przewozowym powinien niezwłocznie zawiadomić o tym przewoźnika i bezwzględnie wstrzymać przyjęcie towaru lub przewóz do czasu wyjaśnienia niezgodności. Należy przy tym wiedzieć, że oszuści podszywają się nie tylko pod podwykonawców, ale często przyjmują postać zleceniodawców (spedytorów lub przewoźników) od których otrzymujemy zlecenie. Ci zaś chętnie przywłaszczą towar, który sami im przywieziecie, a który zamiast do właściwego odbiorcy trafi w ręce oszustów.

Wydanie towaru osobie nieuprawnionej ma związek głównie z oszustwami, ale w części wynika również z błędów samego przewoźnika. Asekuracja tego ryzyka, choć niełatwa, jest możliwa. Takie rozszerzenie nie jest potrzebne jeżeli przewoźnik i jego kierowcy wiedzą jak unikać tego rodzaju ryzyka. Liczne przypadki dowodzą jednak, że z wiedzą nie jest najlepiej a kierowcy nie dysponują żadnymi instrukcjami w tym zakresie. Pozostaje więc sięgnięcie po odpowiednie rozwiązanie ubezpieczeniowe, które podraża wprawdzie koszt polisy, ale w połączeniu z innymi opcjami daje większe bezpieczeństwo.